Le patron de SNCB, Jo Cornu, a publié ses chiffres sur le ‘coût’ de la grève du 30 juin. Il disait qu’elle coute au moins 1,3 million d’euros à la SNCB, par les titres de transports non vendus. « Je veux communiquer de la façon la plus transparente », ajouta-t-il. Il mettait en avant que la grève augmenterait encore la dette de la SNCB. « Nous devons tenter de limiter la dette avec toute une équipe. Celui qui fait grève, rend ce processus plus difficile. »
Libre Parcours présente l’addition
Dans les embouteillages jusqu’à ce que nous soyons tous à l’arrêt ?
Les embouteillages empirent d’année en année. L’OCDE estime que les problèmes d’embouteillage coûtent à notre pays 2% du Produit Intérieur Brut, ce qui revient à 8 milliards d’euros par an. Et encore les frais de santé ne sont-ils pas pris en compte.
Les politiciens et les employeurs n’ont rien d’autre à proposer qu’encore plus de béton, que nous payerons via toutes sortes d’impôts. Une taxe supplémentaire ou une taxe kilométrique pour les camions finira par être comptée dans le prix des produits que nous achetons. Même chose pour la construction de routes supplémentaires. La liaison Oosterweel à Anvers coûtera 3 milliards d’euros. A côté de cela, les voitures de société subsidiées coûtent extrêmement cher aux autorités. En Flandre, il s’agit de 4,1 milliards d’euros par an, soit plus que la dotation publique octroyée aux chemins de fer (3 milliards d’euros) et à De Lijn (0,9 milliard d’euros) !
Investissements massifs dans un transport de marchandises public et écologique !
Le transport de marchandises par voie ferrée a fortement reculé : 41 millions de tonnes en 2011 contre 34 millions seulement en 2013. La navigation intérieure a également chuté en 2013, de 2,26% pour tomber à 67,69 millions de tonnes, une baisse essentiellement imputée au démantèlement progressif de l’industrie sidérurgique.
Le personnel a mené des actions tant dans la navigation intérieure que dans le transport de marchandises par voie ferrée, en défense de leur statut ou contre les frais croissants que les bateliers doivent payer. Sous prétexte de la “concurrence”, on touche au personnel et les volumes par rail ou navigation intérieure chutent. Résultat: plus de camions sur les routes. Ce secteur est particulièrement connu pour ses pratiques de dumping social, les chauffeurs d’Europe de l’Est étant exploités avec des salaires d’esclaves. Les camionneurs ont d’ailleurs mené des actions à cet égard en Belgique.
Il faut investir de toute urgence dans un transport de marchandises par rail et par navigation intérieure, sous contrôle et gestion publiques pour ne privilégier que les avantages pour la société, pas les profits de quelques-uns. Il faut également renoncer au principe du just-in-time, qui assure dans la pratique qu’on ne travaille plus que par entrepôts itinérants. Une approche planifiée plutôt que le chaos du just-in-time désencombrerait fortement les routes.
Des transports publics gratuits et de qualité !
Outre l’augmentation du nombre de camions, il y a naturellement une augmentation des voitures. Mais au lieu d’investir dans les alternatives, les autorités ont réduit les budgets des transports en commun.
223 millions de personnes ont voyagé via la SNCB l’an dernier, une augmentation de 13% depuis 2006. Mais s’il y avait encore 40.315 équivalents temps plein en 2000, il n’en restait plus que 34.703 en 2013. Concrètement, cela a entraîné une limitation du service aux lignes les plus denses. De petites gares ont été fermées, le service tard le soir et tôt le matin a été petit à petit supprimé et, pour certaines lignes, l’offre a été drastiquement limitée. En réponse aux nombreux retards, le temps de trajet a été revu à la hausse. De plus, des partenaires privés sont testés, comme sur la ligne vers l’aéroport de Zaventem. Le partenaire privé empochera les bénéfices tandis que la SNCB et les clients devront payer plus. La situation n’est pas différente, que ce soit à De Lijn, au TEC ou à la STIB.
Un investissement public conséquent pour des transports publics gratuits et de qualité, avec plus de service et le personnel nécessaire, assurerait que les transports en commun soient une réelle alternative. Dans la capitale estonienne, Tallinn, un transport public gratuit a été instauré pour les habitants en 2013 : le trafic automobile a baissé de 15%. Ce serait aussi une grande amélioration pour le personnel, puisque la plupart des cas d’agression sont aujourd’hui occasionnés par des discussions concernant les titres de transport.
Un transport public gratuit et de qualité est également une mesure nécessaire d’un point de vue écologique. Les frais de santé ne sont pas pris en compte dans le modèle de transport néolibéral actuel, ils sont à charge de la collectivité.
Une campagne offensive est nécessaire
La mobilité est un sujet sensible, cela s’est notamment illustré par les actions de protestation massives contre le tracé du bouclage du ring à Anvers. Cette même sensibilité est assurément présente dans d’autres grandes villes. Pour arriver à des résultats via la contestation massive, il conviendra d’organiser correctement le mécontentement d’en bas dans une campagne démocratique basée sur une large implication de la population.
Revendiquer un investissement massif dans le transport de marchandises public par rail et par bateau ainsi que des transports en commun gratuits et de qualité peut trouver écho dans une couche large de la population. La réalisation de ces revendications offrirait une alternative au transport automobile individuel.
Ce 29 juin à 22h, les cheminots ont commencé une grève de 24 heures après des discussions non-concluantes avec la direction.
Plusieurs raisons sont évoquées par les travailleurs. En premier lieu, les travailleurs partant à la pension sont plus nombreux que ceux engagés ce qui crée une charge de travail plus élevée, la suppression de certains postes et des jours de congés en suspend. Plus d’un million de jours de congés de retard ont été accumulés au niveau national. Pour illustrer concrètement, 5000 personnes devraient être en congé pendant 1 an afin de résoudre cette accumulation !
Deuxièmement, de nombreuses sociétés privées s’immiscent à la SNCB ce qui affaiblit les services publics et pose problème en termes de conditions de travail. Une manœuvre supplémentaire pour la direction de se débarrasser des travailleurs statutaires et ainsi faire des économies !
Interview de Giovani Itri, secrétaire permanent à la CGSP cheminot Charleroi, et d’Olivier Mortelette, délégué à la CGSP cheminot Charleroi.
Par Morgane (Charleroi)
Giovani Itri, secrétaire permanent à la CGSP cheminot Charleroi.
Jeunes FGTB : Que répondez-vous à la direction de la SNCB qui qualifie cette grève d’absurde ?
Giovani Itri : cette grève est loin d’être absurde. Même si la CSC n’a pas suivi ce mouvement, elle a informé ses affiliés que cette journée serait couverte.
Nos arguments sont valables. Un million de jours de congés en retard , ce n’est pas un million d’euros que l’on gagne au Lotto ! Cela fait 20 ans qu’on attire l’attention sur la pyramide des âges mais nous ne sommes pas écoutés.
Les recrutements posent problème. La presse annonce 500 recrues supplémentaires ces prochains mois mais ce qu’il faut savoir, c’est qu’au moins 250 travailleurs partiront en pension. Les travailleurs seront toujours en sous-effectifs !
JFGTB : Que répondez-vous quand on vous dit que vous prenez les navetteurs en otage ?
G.I : Le préavis de grève a été déposé il y a dix jours et nous avons demandé aux médias de diffuser cette information au maximum. C’est un peu facile comme argument, c’est plutôt la direction qui prend en otage les navetteurs.
Avec le plan de transport, les premiers trains du matin et les derniers trains du soir vont être supprimés. Ceux qui partent tôt ou qui rentrent tard vont devoir prendre leurs véhicules.
Cette grève, ce n’est pas seulement pour nous mais aussi pour tous les usagers des trains !
JFGTB : Que pensez-vous de rendre les trains gratuits les jours d’action ?
G.I : Nous avons déjà tenté cette alternative mais la direction a mis à pied sept accompagnateurs de train ! Nous avons dû faire pression pour qu’ils ne soient pas renvoyés.
Il y une réglementation et il faut la respecter… . La grève est la dernière solution à nos revendications.
Olivier Mortelette, délégué à la CGSP cheminot Charleroi.
Jeunes FGTB : Comment se sont passées les discussions avec la direction au préalable de la grève ?
Olivier Mortelette : La direction est restée sur ses positions et réfute tous nos arguments.
Nous n’avons pas eu l’impression d’avoir été entendu et compris dans nos inquiétudes.
JFGTB : Quelles seraient les solutions pour résoudre les problèmes ?
O.M : Au niveau des conducteurs, il faudrait intensifier la fréquence des formations.
En ce qui concerne les métiers demandant peu de qualification, un recrutement intensif pourrait régler le manque d’effectif.
La direction ne le fait pas car ils savent que des sociétés privées peuvent faire le travail. Des agents statutaires ne vont pas être engagés.
JFGTB : Pensez-vous que la grève a bien été suivie ?
O.M : Oui, il y a pas mal de monde présent aujourd’hui et ça fait plaisir !
Malgré que l’action n’a été suivie que par la CGSP, le réseau est bien paralysé même chez les néerlandophones.
Je pense que cette grève aura un impact sur les discussions et si pas, il faudra penser à durcir les actions !
La grève appelée par la CGSP de ce lundi a bloqué la quasi-totalité du rail belge. Dans les médias, il n’a quasiment été question que de la “prise d’otage” des usagers par cette grève. Comme si la direction de la SNCB ne mettait pas en péril le service aux usagers ! C’est la que se situe le réel problème. La direction de la SNCB, dont l’ancien responsable syndical Michel Bovy, a également été très agressive contre la grève. On en aurait presque oublié que la gestion actuelle du rail laisse derrière elle plus d’un million de journées de congé ou de récupération qui n’ont pas pu être accordées aux cheminots… Le manque de moyens pour le personnel et d’investissements dans le matériel a des conséquences désastreuses pour le personnel et les usagers. Les travailleurs du rail ont dû aller à contre-courant, une tâche rendue bien ardue par le manque de temps pour sérieusement organiser l’action de grève.
Photos de PPICS.
A la gare d’Anvers Berchem, à 22h hier, des militants essentiellement issus de la FGTB s’étaient réunis dans le cadre de la grève des cheminots. Le mécontentement est très grand, le manque de personnel rend difficile de prendre des jours de récupération. Ces retards dans les jours de récupération rallongent en pratique la semaine de travail, sans compensation pour le personnel. Le manque d’investissement dans le matériel et le nouveau plan ferroviaire sont également pointés du doigt.
On trouvait encore quelques voyageurs à la gare. Nombreux parmi eux étaient ceux qui étaient très compréhensifs face à l’action. Certains l’étaient moins, ce qui est étrange au vu de la manière dont les choses se passent aujourd’hui. Si la direction de la SNCB n’est pas confrontée à la résistance, c’est à peine s’il y aura encore des trains après 22h.
Quelques militants du PSL se sont rendus au paiquet pour y exprimer leur solidarité. Ils y ont distribué ce tract. la solidarité est essentielle pour lutter ensemble pour plus de moyens et plus de personnel.
Retards pour prendre ses congés…
Retards pour l’obtention d’effectifs complets…
Retards faute d’investissements dans le matériel…
‘Enfin des congés’, soupiraient beaucoup après avoir trimé dur pendant un an. Tout le monde a droit à des vacances et à du repos compensatoire quand il a presté trop d’heures. Tout le monde ? Non, à la SNCB, ce droit à un repos compensatoire est refusé à pas mal de membres du personnel. La montagne de jours de congé qui n’ont pas pu être pris a dépassé le cap du million !
Tract de Libre Parcours, Journal d’action pour et par des militants combattifs et critiques des transports publics
Tract en version PDF
La raison pour laquelle une telle quantité de jours de congé n’a pas pu être prise est évidente : il y a trop peu de personnel pour tous les services. Il faudrait un effectif d’environ 37.500 unités (ETP, équivalents temps plein), mais nous n’avons aujourd’hui que 34.452 ETP (chiffre de la SNCB au 1er janvier 2014). Inutile de faire appel à un bureau d’étude externe onéreux pour savoir que cela entraine des problèmes…
Le nombre de membres du personnel convenu dans le Protocole d’Accord Social doit être atteint d’urgence comme première étape en vue d’éliminer les pénuries. Il ne suffit pas de faire enregistrer le chiffre de 37.500 dans le protocole si ensuite, rien n’est fait pour le réaliser effectivement.
La direction dit qu’elle veut stabiliser le nombre de jours de congé non pris. Traduction libre : la direction n’a aucun plan pour résorber le retard. Ces arriérés signifient dans la pratique que notre temps de travail est relevé à 40 heures par semaine au lieu des 36 heures par semaine convenues et ce, sans salaire complémentaire. Il ne suffit pas de stabiliser à plus d’un million le nombre de jours de congé qui n’ont pu être pris, il faut du personnel supplémentaire au-delà du chiffre prévu pour venir à bout des arriérés.
Avec le nouveau plan de transport, d’autres trains matinaux ou de soirée seront encore supprimés. Dans les médias, il y a déjà eu des réactions négatives, entre autres, des organisateurs de concerts. Les festivaliers qui n’ont pas pu rentrer chez eux en train aujourd’hui à cause de la grève peuvent ainsi s’entraîner pour leurs prochains concerts… Dans de nombreux cas, il ne sera plus possible de rentrer en train chez soi après un spectacle. Le fait que le nouveau plan de transport ne prévoit pas de temps de trajet plus longs conduira à un mécontentement constant des voyageurs à cause des retards. Plus de personnel et plus de moyens pour le matériel, cela signifie un meilleur service et moins de retards.
La direction a d’autres retards supplémentaires en réserve pour le personnel et les voyageurs. Alors que les moyens existent pour les grosses têtes au sommet et pour les nombreux bureaux externes qui gravitent autour, il est question de sous-financement pour le service et le personnel. Il s’agit d’une tactique consciente pour préparer une privatisation complète, plusieurs entités sont déjà passées actuellement chez des sous-traitants spécialement créés pour cela.
Comme Noam Chomsky le faisait remarquer : “Si on veut privatiser quelque chose et le démolir, une méthode standard consiste à d’abord le sous-financer de sorte à ce qu’il ne fonctionne plus correctement, que les gens soient mécontents et acceptent une privatisation. Cela se passe avec les écoles. Elles reçoivent trop peu de moyens de sorte qu’elles ne puissent pas fonctionner correctement. Les gens acceptent alors une forme de privatisation pour sortir du chaos.”
Pour améliorer le service et la position du personnel, nous devons sérieusement organiser notre lutte. Des actions qui manquent de clarté et qui n’ont pour but que de lâcher un peu de pression de façon contrôlée ne suffisent pas. La direction est à l’affût de ces actions et peut toujours compter sur ses amis des médias pour ne parler que de la soi disant ‘nuisance’. Malgré ça, la discussion autour de la mobilité suscite de plus en plus d’intérêt, pensons aux nombreux embouteillages ou à la discussion sur la pollution et les particules fines. Les transports publics sont essentiels pour répondre aux problèmes de mobilité. Il est possible de convertir la sympathie de nombreux voyageurs pour nos revendications en soutien actif mais, pour cela, nous devons organiser correctement nos propres actions.
Des actions préparées de façon claire et nette sont nécessaires, avec des revendications suffisamment concrètes pour unifier personnel et voyageurs. Nous ne pourrons obtenir l’unité avec les voyageurs que si nous commençons par l’unité du personnel, indépendamment de la couleur syndicale ou de la catégorie de personnel. Au fil des années, il y a eu beaucoup de frictions du fait d’actions soutenues par un syndicat et pas par l’autre ou des groupes de personnel qui avaient le sentiment d’être seuls. Nous ne résoudrons pas ces frustrations en ne faisant rien ou boycottant des actions. Le potentiel de l’unité du personnel est certainement présent mais il ne sera saisi que via un plan d’action offensif autour d’une plateforme de revendications claire qui unifie et met en avant une alternative de recrutement face à la stratégie destructrice de la direction.
Le Syndicat autonome des conducteurs de trains (SACT) a fait grève début novembre contre l’augmentation de la charge de travail pour les conducteurs de trains, un point renforcé par les nouveaux horaires en application à partir de décembre. Le temps de changement du poste de conducteur pendant le trajet est parfois limité au strict minimum. Le syndicat s’est également plaint de suspensions de conducteurs sur base d’un examen réalisé par un service externe pour la prévention et la protection au travail, Corporate Prevention Services (CPS) dans lequel les conducteurs doivent répondre à des questions relatives à leurs problèmes de sommeil.
Cette grève a entraîné nombre de débats publics, y compris dans les médias, les réactions ont parfois été très vives contre les conducteurs en grève. Ainsi Hautekiet, sur la radio flamande Radio 1, a estimé que la résistance du SACT était égoïste et allait même à l’encontre de la sécurité à cause de son opposition à cette enquête concernant les conducteurs. A aucun moment la grève n’a été placée dans son contexte, elle a été tout simplement été décrétée inutile. Il n’est donc pas surprenant que les auditeurs de la radio se soient entièrement laissés embarquer dans une grande hostilité à l’égard des actions. Quelqu’un a même écrit sur la page web de Hautekiet que les conducteurs de train ‘‘doivent si nécessaire cessaire être obligé de conduire sous la menace d’un révolver sur leur tempe.’’ Ou encore, que le marché devrait être ouvert aux Européens de l’Est, parce qu’ils ont déjà prouvé ‘‘leur engagement et leur force de travail dans la navigation intérieure par exemple.’’ Les autres syndicats ont froidement réagi, laissant par là-même encore plus de d’espace à l’offensive médiatique. Jean- Pierre Goossens, secrétaire de la CGSP-Cheminots, a qualifié l’action de ‘ ‘frappante’’. Luc Piens, de la CSC transcom, a parlé d’une action ‘‘incompréhensible’’.
N’ont-ils pas tiré les leçons du temps où LOCO, le syndicat indépendant des conducteurs de train, a connu sa percée ? De nombreux conducteurs avaient quitté les syndicats pour construire leur propre syndicat et la seule réponse qu’ils ont reçue était la diabolisation. En condamnant la grève du SACT, alors que la grève repose sur des préoccupations légitimes, ils menacent d’isoler certains militants parmi les conducteurs des organisations reconnues. Cela rend plus difficile de mener des actions unitaires et ouvre la voie à une fragmentation syndicale dans des groupes professionnels spécifiques. Luc Pauwels, du SIC (Syndicat Indépendant des Cheminots) a été plus prudent. Il a déclaré comprendre les frustrations des conducteurs, mais a précisé qu’il considérait que les négociations en cours étaient prioritaires.
Les dirigeants de tous les syndicats reconnus trouvent tous que les négociations devraient être prioritaires et qu’il est trop tôt pour faire grève. Mais ce qui est sur la table est encore très flou. Les organisations reconnues semblent se concentrer sur la question de ‘‘l’apnée’’, tandis que les revendications du SACT couvrent bien plus que cela. Le système malhonnête des primes, le manque de pauses, les horaires lourds et les pertes de salaire en cas de suspension préventive sont des points repris par ce syndicat. C’est également triste de lire que les syndicats demandent aux conducteurs d’avoir une certaine compréhension pour la pénurie de personnel qui les frappe.
Le SACT s’oppose aux questionnaires de prévention externes et veut seulement une enquête si le conducteur le souhaite. Libre Parcours (feuille syndicale de cheminots combatifs) comprend cette opposition du SACT à cause de l’impact sur le conducteur. Mais l’apnée du sommeil est une condition médicale à ne pas sous-estimer et qui peut être traitée. Tant pour les conducteurs que pour les passagers, il serait mieux de défendre le paiement de la totalité du salaire et des primes pour le temps que le conducteur ne peut pas conduire. Pour beaucoup de conducteurs, les primes représentent après tout environ 30 % de leur salaire net, il ne faut donc pas sous-estimer la perte si le conducteur ne peut pas conduire pendant un mois et perd toute sa prime. En incluant les primes dans les barèmes ce problème serait réglé plus généralement.
Il serait également utile d’exiger une analyse à grande échelle sur les troubles du sommeil et ses causes. Cela pourrait être effectué en consultation avec d’autres secteurs où une plus grande flexibilité et des quarts de travail qui exigent de travailler des heures indues posent des problèmes similaires. Sur cette base, une adaptation de l’horaire de travail pourrait être revendiquée. Cela serait bénéfique pour les conditions de travail, pour la santé du personnel et donc aussi pour la sécurité du personnel et des voyageurs.
Parmi les cheminots, on discute du fait que le SACT a mis en place son propre travail syndical et commence à se construire maintenant du côté néerlandophone où au moins dans un dépôt un grand nombre de conducteurs l’a rejoint. Nous comprenons que certains conducteurs font ce pas, même si nous mettons l’accent sur les avantages d’un syndicat plus large afin d’unifier tout le personnel. C’est principalement parce que l’ensemble du personnel n’est pas impliqué dans une lutte unitaire du personnel et des voyageurs qu’il existe un espace pour de plus petites fédérations et des groupes professionnels spécifiques.
Selon Libre Parcours, nous serions plus forts en agissant ensemble, sur base d’un plan d’action construit par la base et axé sur une lutte unifiée de l’ensemble du personnel, au-delà des frontières syndicales et avec une orientation vers les voyageurs. Après tout, les voyageurs aussi souffrent des conséquences de la charge de travail accrue du personnel : moins de ponctualité, trains annulés, trains bondés,… De plus l’augmentation de l’insécurité du travail du conducteur a aussi un impact sur les voyageurs.
L’expérience bien peu couronnée de succès du train Fyra faisant la liaison entre Bruxelles et Amsterdam symbolise toute la faillite du rail libéralisé. Ce projet a enterré une ligne ferroviaire abordable et populaire pour faire place à une alternative coûteuse sur une base purement commerciale qui a, dans les faits, limité l’accès à la mobilité. Alors qu’il était précédemment évident de voyager en train entre grandes villes de pays voisins à bon marché, ces trajets sont devenus un luxe.
Elus et dirigeants des chemins de fer ont palabrés des heures durant pour savoir qui était responsable de la catastrophe Fyra et des multiples pannes du train à grande vitesse. Ils ont tenté de refiler la patate chaude au constructeur, qui le leur a renvoyé à la figure. Le problème est toutefois bien plus profond. Les chemins de fer constituent un service important, dont la priorité devrait être d’offrir une mobilité abordable et respectueuse de l’environnement. Mais la libéralisation garantit que seuls comptent les profits, au nom de quoi sont sacrifiés le renouvellement d’équipements, l’entretien, le personnel,… Bref, toutes les conditions qui permettent de rendre décente la prestation de service.
Aucun politicien ne rejette la logique de libéralisation, tous sont responsables de la dégradation du service. Certains voudraient même aller encore plus loin et affirment qu’il ne devrait de toute façon même pas avoir de transport public (c’est la position du manifeste de l’Open VLD). L’argument suivi est que le service public est de mauvaise qualité, mais c’est la politique de sous-investissement systématique qui est responsable, pas le caractère public du service. Ce raisonnement erroné a pour unique justification de faire plus facilement avaler la libéralisation. La politique d’austérité assure que les prix des transports en commun ne cessent d’augmenter. Les bus et métros ne sont ainsi dorénavant plus gratuits pour les plus de 65 ans en Wallonie et à Bruxelles, et le principe est actuellement menacé en Flandre. Pour le personnel et les usagers, des transports en communs gratuits et de qualité représenteraient un gigantesque pas en avant. Au-delà des tensions et du mécontentement que cela impliquerait, ce serait aussi une excellente mesure pour réduire l’engorgement du trafic automobile, sans parler de la protection de l’environnement.
Aujourd’hui, la majeure partie des moyens des transports publics sont issus de subventions gouvernementales et non du revenu de la vente des tickets. Toutes sortes de politiciens trouvent cela scandaleux et veulent nous faire payer plus encore. Le coût social de la pollution et des embouteillages n’est bien entendu pas pris en compte dans ce raisonnement à courte vue que partagent les topmanagers des sociétés de transports en commun et les politiciens de l’establishment. Les problèmes de mobilité les concernent fort peu, ils ont de toute manière un chauffeur.
Usagers et personnel ont des intérêts identiques à défendre et doivent lutter de concert contre toutes les économies et pour des transports en commun gratuits et de qualité !
Avec sa réforme des chemins de fer, Paul Magnette (PS) s’est heurté aux syndicats. Sa réforme n’est en rien une amélioration, ni pour le personnel, ni pour les voyageurs. C’est une préparation à la libéralisation, et les soucis rencontrés cet hiver par les trains Fyra ont illustré ce que cela signifie. Nous en avons parlé avec un cheminot.
La structure proposée avec deux entités (SNCB et Infrabel) singifie la disparition d’une autre (le Holding). Positif ?
‘‘Il n’y aura pas de disparition d’une entité, simplement son remplacement par HR Rail, qui aurait à gérer le personnel détaché à la SNCB ou à Infrabel. Ce mini-holding aura son propre directeur et le nombre de postes de direction resterait identique. Cette réforme est dans la continuité de celle de 2005, quand les trois entités ont été introduites. La ponctualité et les services ont-ils été améliorés depuis lors ?’’
‘‘La réforme pave la voie vers la libéralisation du trafic national. Infrabel serait responsable du réseau (voie ferrée et accès), la SNCB serait opérateur de l’espace ferroviaire pour d’autres. Au gouvernement d’alors décider ce qui est un service public et ce qui ne l’est pas, par exemple en accordant des subventions publiques à des entreprises privées.’’
‘‘Selon Magnette, la restructuration est au bénéfice des usagers. C’est faux, les problèmes de retards et les problèmes techniques resteront.’’
‘‘La libéralisation menace directement la prestation de services. La libéralisation du transport de marchandises, le fret, a entraîné un effondrement du volume de transport par chemin de fer. La vente de Logistics ne va rien améliorer. Le trafic diffus (le transport dans un seul train de marchandises prises dans plusieurs entreprises différentes) est menacé car il n’est pas intéressant commercialement. Toutes ces marchandises arriveront sur les routes, ce qui promet des embouteillages et, avec 10.000 camions supplémentaires, un pic de pollution atteint tous les jours.’’
‘‘Le transport international de voyageurs a été libéralisé. Il s’agit donc d’un service purement commercial qui ne reçoit plus aucune dotation publique. Directement, les prix ont augmenté. Il faut maintenant payer 7 euros de frais d’administration supplémentaires en achetant son billet au guichet. Pour de meilleurs services ? Le train Fyra (train libéralisé entre Bruxelles et Amsterdam) clarifie amplement que c’est faux.’’
‘‘En 2007, la direction a décidé de réduire le pourcentage d’équipement mis de côté pour entretien. Mesure destinée à disposer de plus de matériel, cela signifie surtout moins d’entretiens et plus de problèmes techniques. Dans les ateliers, la productivité devra augmenter de 4% avec moins de personnel. En 2012 environ 1.200 cheminots n’ont pas été remplacés après leur départ, soit une centaine par mois.’’
‘‘La dernière opération d’austérité avait pour but d’économiser 100 millions d’euros. Sous la pression des syndicats et de l’opinion publique, le nombre de trains supprimés a été réduit de 962 à 193. Mais le gouvernement fédéral devra bientôt trouver de nouveaux milliards. Quelle sera la contribution de la SNCB ?’’
Tu parlais déjà des trains Fyra. Ce n’est pas normal ce genre de soucis pour un nouveau service ?
‘‘Beaucoup de gens se demandent – à juste titre – pourquoi il fallait supprimer le train Bénélux pour une ligne généralement plus coûteuse et où les réservations sont obligatoires. Le train Fyra n’est pas exploité par le secteur privé, mais par une collaboration entre la SNCB et les chemins de fer néerlandais. Mais c’est une ligne commerciale. Pour assurer les profits sur cette ligne il fallait supprimer la concurrence du train Bénélux.’’
‘‘La direction et les politiciens rejettent très vite la responsabilité sur les autres et sur le constructeur. Il se peut qu’il y ait un problème de ce côté. Mais quelles sont les solutions ? Le plus évident, le maintien du train Bénélux, n’a même pas été évoqué, cela va à l’encontre de la logique de libéralisation. La seule alternative, c’est le train local Anvers-Roosendaal.’’
‘‘Pourquoi ne pas construire nous-mêmes les trains dont nous avons besoin ? Avec Ford-Genk et ArcelorMittal sous propriété publique, ce ne serait pas un problème.’’
A la mi-janvier, l’élaboration d’un plan d’action syndical a été annoncée. Où en est-on ?
‘‘Suite à une négociation prévue avec le ministre Magnette, la CGSP-Cheminots avait organisé une journée d’information le 10 janvier. Mais Magnette proposé avant cela sa réforme au conseil des ministres sans tenir compte de la position des syndicats. Pas moins de 300 cheminots ont participé à la journée d’information pour rejeter la proposition et pour appeler à l’action.’’
‘‘Au lieu de discuter de la manière de mener les actions, la direction nationale a finalement rejeté toute idée d’action en opposant simplement la ‘‘grève au finish’’ à la possibilité de poursuivre les négociations. Comme s’il n’y avait pas d’autres options ! Résultat : la proposition de Magnette sera négociée. Les syndicats veulent entre autres éliminer diverses incertitudes concernant le statut du personnel. L’absence d’opposition conséquente face aux propositions de Magnette ne va pas aider à gagner la confiance du personnel et des usagers…’’
‘‘Un grand groupe de militants préconise un plan d’action pour lutter pour une structure intégrée (ou unique). Les régionales (comme celle de Charleroi ou d’Anvers) ou les militants de la CGSP qui s’étaient réunis et avaient voté pour l’action peuvent prendre l’initiative de préparer des sessions d’information et des campagnes de sensibilisation pour les usagers. Cela peut augmenter la pression pour l’action et pour l’organisation d’un comité national de la CGSPCheminots afin de décider d’un plan d’action avec assemblées générales du personnel, tractage dans les gares, solidarité avec d’autres secteurs, grèves,…’’
Nous sommes pris au piège ! C’est une provocation! Nous sommes en colère ! Nous passons de trois bateaux avec trois capitaines différents à deux bateaux, avec deux capitaines et un remorqueur, chacun navigant dans une direction différente. Nous voulons une seule structure, une société intégrée, avec un capitaine qui donne une direction! Grève dès demain ! Grève au finish ! Un plan d’action maintenant ! Voilà quelques unes des innombrables réactions de colère et combatives que nous avons pu entendre ce jeudi, lors de la réunion des délégués et des militants de la CGSP-Cheminots.
Par Eric Byl
300 personnes s’étaient réunies à Bruxelles, 170 néerlandophones et 130 francophones, pour une journée entière. Les enjeux sont considérables. Ce matin-là, on a pu entendre à la radio que les syndicats avaient accepté la proposition du gouvernement concernant la nouvelle structure de la SNCB. Visiblement, il s’agissait d’un communiqué de presse hâtif et maladroit du Ministre Magnette. Lors de la réunion, les dirigeants syndicaux ont affirmé qu’ils n’avaient conclu aucun accord, ils ont bien insisté sur ce point.
Magnette & Co ont tenté de jouer au plus malin. Sans doute avaient-ils espéré calmer le syndicat socialiste avec la nomination des deux ”amis socialistes” Lallemand et Haeck comme nouveaux DE l’opérateur ferroviaire (SNCB) et du gestionnaire d’infrastructure (Infrabel), tandis que la nomination de Michel Bovy à la tête de la filiale commune HR-Rail en charge du personnel et garante du statut de cheminot aurait pu faire de même pour la CSC-Transcom et un siège au conseil d’administration pour les libéraux. Peut-être bien que ces petits marchandages fonctionnent chez nos politiciens, mais il en va différemment pour les travailleurs de la SNCB qui auront à subir les conséquences de la réforme. Pour eux, la nouvelle structure de la SNCB constitue une véritable tragédie, de même que pour les voyageurs et pour l’entreprise elle-même.
De plus en plus de spécialistes reconnaissent que la séparation des activités ferroviaires est néfaste. Aux Pays-Bas, il est question de revenir sur la scission. Les syndicats ne sont pas seuls à s’opposer à cette approche, les spécialistes des locomotives réunis à la Bourse Trans Fair 2012 de Berlin étaient eux aussi tous opposés. Les cheminots ont bien raison de s’inquiéter de l’avenir du service, du statut du personnel et des conditions de travail si cette réforme est effectivement appliquée.
Dans les locaux de la CGSP, la colère de la salle a fait écho à celle de la tribune, avec des dizaines d’interventions immédiatement liées à des propositions d’actions. Certains ont défendu d’aller immédiatement bloquer les TGV à Bruxelles Midi. Trois fois avons-nous entendu des appels à la grève "au finish" : ”cette fois-ci, pas pour 24 heures, mais jusqu’à ce que nous ayons une société intégrée". D’autres ont fait remarquer tous les cheminots n’avaient peut-être pas encore compris toutes les implications d’une telle scission. Qu’advient-il de l’assurance maladie, de la caisse de retraite, de l’organisation du travail, etc. ? Si nous sommes capable de clarifier ces points dans les jours à venir, le soutien à l’action augmentera.
Certains ont suggéré de commencer par des actions locales, en Wallonie et en Flandre. La nécessité de construire l’unité par-delà la frontière linguistique, en rassemblant tous les collègues et en particulier ceux de la CSC, a été soulignée à plusieurs reprises, et jamais réfutée. Il a été question de grèves, d’occupation de postes d’aiguillage, de blocage sélectif de trains internationaux, etc. Les réactions des militants ont unanimement exprimé leur soutien à une structure unifiée et leur énorme volonté d’action. Le seul désaccord était entre ceux qui voulaient immédiatement partir en action et ceux qui voulaient prendre plus de temps pour assurer l’implication de leurs collègues.
Les socialistes de lutte étaient assez favorables à ce que les 300 participants terminent cette journée par une action symbolique, une protestation devant le cabinet de Magnette ou un blocage temporaire d’un TGV par exemple. Cela aurait démenti les affirmations du matin dans la presse, et par conséquent dans l’opinion publique, concernant la conclusion d’un accord. Une opération vérité d’une semaine avec des arrêts de travail d’une heure environ, en fonction du temps nécessaire à l’organisation pratique, pour informer et consulter les collègues ne semble pas être un luxe. Mais à condition que cela d’autres actions soient effectivement organisées. Un tract du personnel à destination des voyageurs ainsi que des stands syndicaux d’information dans les gares feraient en sorte de briser l’isolement de la grève et d’organiser les voyageurs. A la fin de cette semaine de préparation, un meeting de masse pourrait officiellement fixer la date du début d’une grève à durée indéterminée par un vote. En prévision de cette date, certaines régions ou secteurs professionnelles pourraient proposer eux aussi des actions.
Un tel plan pourrait forcer le gouvernement à reculer. Un tel plan pourrait épargner à des générations de cheminots et de voyageurs fer divers drames sociaux, de longues heures d’embouteillages et d’inévitables accidents conséquents à un personnel surmené sur un réseau ferroviaire surchargé de matériel vétuste.
La direction syndicale a déjà annoncé qu’elle rencontrerait ses collègues de la CSC-Transcom ce lundi et annoncerait un plan d’action après la réunion du Comité exécutif de ce mardi. La volonté de se battre et les idées d’action ne manquaient pas ce jeudi, il nous faut maintenant plan d’action capable de distiller cet engagement.