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Pourquoi la colère du personnel ferroviaire est-elle à son comble ?

La tension est à son comble entre le personnel ferroviaire et le gouvernement. Les attaques contre le personnel ne sont pas négligeables. Tout est sous le feu des critiques. Travailler plus longtemps pour une pension moindre est inacceptable, mais cela va plus loin que cela. À un moment où la crise de la mobilité et le climat exigent des transports publics plus nombreux et de meilleure qualité, l’Arizona propose une politique de démantèlement. Nous donnons la parole à celles et ceux qui sont rarement entendus dans les médias traditionnels, à savoir le personnel ferroviaire. Nous avons discuté avec un accompagnateur de train.

Pourquoi le personnel ferroviaire est-il si en colère ?

« Les pensions sont le point le plus sensible. L’âge de la retraite pour le personnel roulant est porté à 67 ans, avec une année supplémentaire chaque année. Celles et ceux qui auront moins de 55 ans l’année prochaine devront travailler beaucoup plus longtemps. Seules celles et ceux qui auront déjà 55 ans, mais qui n’auront atteint les trente années de service requis que quelques années plus tard, échapperont à l’augmentation de l’âge de la retraite. Le personnel non conducteur devra également rester plus longtemps, mais la différence est un peu moins importante. »

« En outre, le calcul sera moins avantageux. Les tantièmes, qui déterminent notamment le pourcentage du salaire de référence que vous percevrez sous forme de pension, seront fixés à 1/60 pour tout le monde. Vous devrez donc travailler 45 ans pour atteindre le maximum de 75 %, contre 36 ans actuellement pour le personnel roulant et 41,3 ans pour le personnel sédentaire. Actuellement, le montant de la pension est calculé sur la base de la moyenne des quatre derniers salaires annuels, qui est ensuite étendue à l’ensemble de la carrière. Au début de votre carrière, le salaire est moins élevé, le montant de la pension diminuera donc considérablement. Travailler plus longtemps pour une pension moins élevée, c’est inacceptable ! »

« Un contre-argument revient invariablement : les autres doivent aussi travailler jusqu’à 67 ans. C’est effectivement un problème, surtout pour les professions pénibles. Mais le problème des infirmier·ères qui doivent travailler jusqu’à 67 ans ne sera pas résolu si nous travaillons plus longtemps. Il faut une baisse de l’âge de la pension pour tout le monde et un régime spécial pour toutes les professions pénibles. Nous ne devons pas nous laisser diviser sur cette question. »

« L’inquiétude du personnel porte également sur les salaires actuels. Il y a des inquiétudes concernant les primes maintenant que le repos dominical obligatoire et l’interdiction du travail de nuit ont été supprimés. La suppression des primes de nuit commence dans certains secteurs, comme la logistique, mais nous pouvons parier que cela sera ensuite généralisé. Nous le voyons aujourd’hui avec les possibilités de départ anticipé pour les travailleur·ses exerçant une profession pénible. Le travail dominical peut être imposé unilatéralement et la compensation est remise en question. Nous travaillons souvent le week-end et à des heures impossibles pendant la nuit. Les primes pour ces heures constituent une part importante de notre rémunération. »

« Il y a aussi, entre autres, la modification proposée dans le cadre de la concertation sociale. La majorité des deux tiers au sein de la Commission paritaire nationale est remise en cause, ce qui signifie, par exemple, que pour modifier les temps de conduite et de repos, il ne sera plus nécessaire qu’au moins un·e grand·e syndicat·e donne son accord à la direction. Cela pourrait ouvrir la voie à une remise en cause du paiement des pauses entre deux trajets. L’affaiblissement de HR Rail, notre véritable employeur, pourrait conduire à ce que les futur·es employé·es de la SNCB ou d’Infrabel ne soient plus statutaires et que tout le monde n’ait plus le même employeur. »

Et puis, il y a bien sûr les coupes budgétaires : le gouvernement veut économiser 675 millions sur la SNCB, l’opérateur. La N-VA veut privatiser la SNCB ou en vendre 49 %, ce qui revient au même : l’objectif est de gérer encore davantage la SNCB comme une entreprise privée. Infrabel n’est pas dans le collimateur. L’expérience britannique a conduit à des catastrophes ferroviaires et l’infrastructure est considérée comme stratégique, ce qui n’est pas négligeable dans le contexte actuel de rhétorique guerrière.

Nous en sommes désormais à plus de 20 jours de grève, tous suivis de manière significative. Pour la première fois, les grands et petits syndicats ont formé un front commun. Mais existe-t-il un véritable plan d’action ?

« Tout a commencé par la manifestation du 13 janvier, qui a suscité beaucoup de colère. L’impact sur le trafic ferroviaire a été important : moins d’un quart des trains circulaient. La manifestation a rassemblé de nombreux·ses collègues, au moins 500. »

« Elle a été suivie par la grève de neuf jours de l’OVS et de l’ASTB. Il s’agissait de grèves tournantes par catégorie professionnelle. L’impact variait d’un jour à l’autre, mais les jours où les accompagnateur·rice·s et les conducteur·rice·s de train étaient appelé·e·s à la grève, le mouvement était très important. Le poste d’aiguillage de Namur a été complètement paralysé pendant deux jours, ce qui a rendu tout trafic impossible dans cette région. Les deux syndicats ont joué dans la cour des grands. »

« Une grève de neuf jours met le service minimum sous forte pression. Ce service est prévu pour des grèves de 24 heures. Une grève plus longue, au cours de laquelle différents groupes professionnels se relaient, met toute la chaîne sous pression. Si, par exemple, le personnel chargé de mettre en place le service de remplacement se met en grève, il devient très difficile d’organiser le service pour les deux jours suivants. En effet, tout doit être parfaitement coordonné : le matériel doit être planifié, il faut des chauffeur·e·s et des accompagnateur·rice·s… Tout est lié. Cette tactique est intéressante car elle permet d’obtenir un effet maximal pendant un plus grand nombre de jours avec un minimum de jours de grève par membre du personnel. »

« La semaine précédant le 31 mars, Metisp, un petit syndicat, avait appelé à la grève. Cet appel a été moins suivi, mais il y a tout de même eu beaucoup de grévistes. Cela montre la colère du personnel. Il est d’ailleurs remarquable que la plupart des jours de grève aient été effectués sans indemnité : la CGSP et la CSC ne paient que les jours qu’elles reconnaissent, le SACT ne verse aucune indemnité, le SIC ne peut verser qu’une petite indemnité pour un nombre limité de jours. Quand autant de collègues font grève sans indemnité, c’est que le personnel est vraiment en colère. »

« Il est positif qu’un front ait été formé pour la première fois par cinq syndicats : le SIC et le SACT d’une part, et les syndicats classiques CGSP, CSC et SLFP d’autre part. Le SACT et le SIC ont suspendu leur semaine de grève prévue en avril et se sont rallié·e·s, tout comme le SLFP, au plan de la CGSP et de la CSC qui prévoit une grève générale le 31 mars, suivie de grèves régionales les 8, 15 et 22 avril, puis d’une grève générale le 29 avril. L’impact reste très important, avec parfois moins de la moitié des trains en circulation et une forte participation dans les ateliers, par exemple. Ce front commun est sans précédent et important : il renforce notre pouvoir de négociation et traduit la demande d’un plan d’action clair soutenu par tou·te·s.

Une partie des collègues veut vraiment s’engager et faire grève avec détermination. Pour d’autres, les conséquences financières commencent à se faire sentir. De plus, les situations varient considérablement d’un·e collègue à l’autre, selon qu’iels sont statutaires ou non, qu’iels sont conducteurs·rices ou sédentaires, leur âge ou s’ils travaillent uniquement à temps partiel. La propagande du gouvernement, qui tourne à plein régime, sème la confusion. Certain·e·s collègues ne voient pas d’autre solution que de faire des économies. Les syndicats apportent des réponses, mais à trop petite échelle. Les réunions du personnel restent trop limitées et des campagnes d’information plus larges sont nécessaires à l’intention des voyageur·euse·s et de l’opinion publique. »

Il y a encore des incertitudes quant à ce qui se passera en mai et juin. Certain·e·s plaident pour attendre après l’été. Cela n’arrêtera pas la propagande et la confusion. D’autres plaident pour des actions isolées, comme de nouvelles grèves régionales. Une autre possibilité serait de développer davantage la tactique du SIC et du SACT et, par exemple, de faire grève pendant 5 à 6 jours avec un roulement par groupe professionnel.

« Il va sans dire que d’autres actions suivront. Jambon ne veut parler que de mesures transitoires. Le ministre compétent, Crucke, est disposé à discuter, mais de quoi ? La CGSP a déjà posé comme conditions que HR Rail reste l’unique employeur de tout le personnel et que les recrutements statutaires soient maintenus. »

Les médias parlent surtout des « désagréments » pour les voyageur·euse·s. Existe-t-il une stratégie pour répondre à cette propagande ?

« L’offensive médiatique est plus importante et plus large, tant sur le plan quantitatif que qualitatif. Les réponses sont pour le moins maigres. Concernant la possibilité de prendre sa retraite à 55 ans après 30 ans de service, on ne dit pas qu’il s’agit uniquement du personnel roulant et on ne dit rien sur les heures auxquelles nous travaillons. On ne précise pas qu’il n’y a pratiquement aucun·e collègue qui remplit les conditions pour partir à 55 ans. L’argument selon lequel nous vivons tou·te·s plus longtemps et devons donc travailler plus longtemps est injuste. Il existe de grandes différences selon le travail que l’on effectue. Il existe également la notion d’espérance de vie en bonne santé. Je travaille depuis plusieurs années dans le secteur ferroviaire et j’ai déjà assisté à trop d’enterrements de collègues qui venaient de prendre leur pension alors qu’iels n’avaient qu’une soixantaine d’années. »

« Il est ridicule que le gouvernement et les médias prétendent que nous prenons les voyageur·euse·s en otage, alors que le gouvernement veut économiser près de 700 millions d’euros sur la SNCB. Le mythe des investissements supplémentaires pour attirer plus de voyageur·euse·s sonne creux et se limite aux lignes entre les grandes villes. Les arrêts peu fréquentés sont supprimés, comme si les habitant·e·s des banlieues ne payaient pas d’impôts et n’avaient pas droit aux transports publics. L’argument selon lequel il n’y a pas d’argent pour améliorer les services est absurde, il suffit de regarder les cadeaux faits aux employeurs. Ce sont les politicien·ne·s traditionnel·le·s qui ont eux·elles-mêmes créé les déficits. »

« Certains médias affirment que nous abuserions de notre droit de grève. Comment peut-on abuser du droit de retirer son travail ? Il y a des tentatives pour limiter davantage le droit de grève et aller vers des réquisitions de personnel. Le ministre Crucke veut examiner juridiquement si les préavis de grève peuvent être refusés. Au lieu de s’attaquer aux raisons de notre mécontentement, iels veulent limiter notre protestation. »

« Si on nous présente comme des profiteur·euse·s paresseux·ses, cela ne fait qu’alimenter la colère. Ces politicien·ne·s et commentateur·rice·s qui savent tout mieux que tout le monde devraient passer un mois à travailler avec nos horaires impossibles et à faire face à des voyageur·euse·s agressif·ve·s. Mais nous ne devons pas compter sur iels pour changer d’avis, nous devons construire nous-mêmes un rapport de force. Nous devons continuer à y travailler, tant parmi nos collègues que parmi les voyageur·euse·s, avec un plan d’action clair et en allant crescendo. »

Dégradations des conditions de travail, nouvelles mesures de flexibilité, attaque du statut cheminot : cela fait des mois que la direction des chemins de fer joue la provocation et tente de passer en force. Le front commun syndical CGSP – CSC – SLFP (soutenu par le SIC) avait déposé un premier préavis de grève de 48 heures en novembre. Une deuxième grève de 48 heures aura lieu les 6 et 7 décembre.

Par un cheminot

Un accord social avait pourtant été signé entre les organisations du front commun et la direction au printemps dernier. Il prévoyait entre autres une accélération importante du recrutement pour faire face au manque de personnel, et au problème du nombre record de jours de récupération en retard. La direction brandit dans la presse les chiffres de recrutement en camouflant que malgré ça, le manque de personnel reste très critique sur certains lieux de travail. Les dirigeants syndicaux ont comparé les chemins de fer à une passoire : de janvier à octobre 2023, il y a eu à peine plus d’arrivées que de départs. Les mauvaises conditions de travail et l’absence de perspective positive font qu’un nombre croissant d’agents quittent la société. Avec pour conséquence, notamment, un record du nombre de trains supprimés par manque de personnel.

Aux guichets, cela fait des années que la direction n’engage plus que des contractuels. Contrats précaires, hyper-flexibilité et arbitraire patronal sont monnaies courantes. Une sorte de laboratoire où la direction a testé jusqu’où elle pouvait aller dans les reculs des droits sociaux. Avec sa nouvelle structure adoptée avant l’été, la SNCB essaie maintenant d’étendre ces pratiques plus largement dans la société. Son plan « présence en gare », renommé à juste titre par les syndicats « absence en gare » met des centaines d’emplois en danger. La réorganisation sert de prétexte à une diminution radicale du nombre d’agents et une remise en cause du statut. Celles et ceux qui seront redéployés devront travailler en étant bien plus flexibles, sans lieu de travail fixe. Moins de personnel à disposition des voyageurs, des conditions de travail dégradées pour ceux qui restent : voilà ce que la direction de la SNCB considère comme « modernisation indispensable ».

Le statut a sa propre histoire aux chemins de fer : il maintient un lien essentiel entre les travailleur-euses des différentes corporations malgré que la SNCB historique ait été scindée de façon absurde en différentes sociétés (SNCB, Infrabel et HR Rail). Il permet d’accéder à la mutuelle propre aux cheminots et à sa caisse de solidarité sociale. Financée par l’ensemble du personnel statutaire, elle fournit des avantages non négligeables. Le statut est aussi une assurance – bien qu’imparfaite – que femmes, hommes et minorités de genre soient rémunérés de la même manière. Enfin, la protection relative qu’offre le statut permet aux agents de traiter les usagers de manière égalitaire et avec l’intérêt collectif comme priorité, et non la logique de profit.

Formés dans les multinationales du secteur privé et issus de « cabinets de conseils » comme McKinsey, les haut-managers gèrent notre service public avec cynisme et autoritarisme. Ils sont aidés par un bataillon de consultants dont le nombre et le coût a explosé ces dernières années.

Formés dans les multinationales du secteur privé et issus de « cabinets de conseils » comme McKinsey, les haut-managers gèrent notre service public avec cynisme et autoritarisme. Ils sont aidés par un bataillon de consultants dont le nombre et le coût a explosé ces dernières années. La logique de coupe budgétaire s’applique à tout le monde sauf à eux-mêmes. Le montant de la facture totale de la consultance, bien que tenu secret, avoisinerait les 100 millions d’euros par an. Entre 2018 et 2020, un consultant de la filiale informatique de la SNCB a été payé 2 200 € par jour !

Comment cheminots et usagers peuvent gagner

La première grève de 48 heures des 8 et 9 novembre a été largement suivie. Malgré ce succès, il ne fait aucun doute que la direction ne lâchera pas facilement. Mais la détermination se trouve des deux côtés. Avec sa gestion agressive et le manque de marge sérieuse laissée à la négociation, la direction du rail a mis en danger la position propre des dirigeants syndicaux. Les travailleurs des différentes corporations ont massivement suivi le mot d’ordre de grève, parce que les revendications les concernaient directement ou par solidarité.

Mais nous manquons d’un plan et d’une stratégie claire à long terme. L’appel à « un dialogue social de qualité » est trop vague : nous ne voulons pas négocier la dégradation de nos droits ! Nous avons besoin d’une liste de revendications précises à obtenir, débattues démocratiquement pour chaque fonction, par exemple au moyen d’assemblées générales sur chaque lieu de travail.

L’hypocrisie n’a plus de limites : les patrons de la SNCB et d’Infrabel ont dénoncé la grève de novembre en se positionnant comme les défenseurs du service public. Ceux-là mêmes qui externalisent des services, reproduisent la logique du secteur privé et transforment ces sociétés sur base d’une logique purement commerciale. C’est en gérant les services publics comme des sociétés privées que l’élite politique et économique brouille les pistes et sape la confiance dans ces services publics. Alors que les revendications des cheminots, de leurs syndicats et des usagers sont souvent communes.

C’est pourquoi nous pensons que les syndicats devraient lancer une campagne avec des revendications offensives pour de bonnes conditions de travail et de transport, en expliquant comment ces objectifs sont intimement liés. Des rencontres avec les navetteurs, distribution de tracts en gare et campagne de communication sur les réseaux sociaux pour populariser ces revendications seraient un pas en avant.

Libre Parcours a appelé à la formation d’un bloc des délégations syndicales des transports publics (SNCB, STIB, De Lijn, TEC) à la marche pour le climat du 3 décembre. Des investissements massifs dans ce secteur sont plus que jamais nécessaires pour éviter la catastrophe climatique. Car même les investissements limités prévus par les contrats de gestion de la SNCB et d’Infrabel ne sont pas encore assurés. Nous proposons aussi aux activistes climatiques de venir soutenir et échanger avec les travailleurs du rail sur les piquets de grève.

En impliquant le plus largement possible les travailleurs et les usagers dans un plan d’action pour nos intérêts communs et ceux des générations futures, nous pouvons balayer la politique antisociale du patronat et de ses sbires.

L’une des raisons de la grève est la décision de la direction de la SNCB de diminuer par deux le temps de préparation du service des accompagnateurs de train. Ces précieuses minutes – considérées par la direction comme improductives – permettent d’organiser sa journée, de préparer ses outils et de prendre connaissance de toutes les informations nécessaires pour la suite. Mais c’est aussi un délai utile pour organiser le remplacement imprévu d’un collègue bloqué sur la route ou absent.

Plus que jamais, la direction de la SNCB veut supprimer tout ce qu’elle considère comme des « temps morts » afin d’augmenter le niveau de productivité et de tendre vers une organisation du service en « flux tendu ». Le moindre pépin se transforme alors en suppression ou retard de train faute de personnel. Il en va de même dans la gestion du « matériel roulant » : les voitures doivent rouler autant que possible et rester moins longtemps garées en maintenance ou en réserve. Résultat : à la moindre panne, il n’est pas possible de les remplacer, et le train est supprimé.

C’est ainsi que la course à la productivité met à mal la ponctualité. Celle-ci est déjà à un niveau jugé « catastrophique » par les associations de navetteurs : seulement 85,49 % des trains sont arrivés avec moins de 6 minutes de retard en octobre 2023 (82,6 % en tenant des comptes des trains supprimés).

Cette gestion en flux tendu qui handicape tant la fiabilité du service n’est absolument pas remise en cause dans le contrat de service public 2023 – 2032 mis en avant par la direction du rail et le ministre de la Mobilité. C’est sans doute pour cette raison qu’en termes de ponctualité, l’objectif affiché est particulièrement modeste : 91% de trains avec un retard en-dessous de 6 minutes en 2032. Un objectif « ambitieux » en comparaison à ce qui se fait actuellement, mais aussi plus faible que les intentions du contrat de gestion précédent… qui visait les 92% pour 2012 (objectif non atteint).

Pour obtenir un service de qualité il est indispensable de sortir de cette logique de course à la productivité et de réduction des coûts. Mais lorsque la patronne de la SNCB, Sophie Dutordoir, doit la justifier, elle fait référence aux « (potentiels) concurrents de la SNCB ». L’abandon du modèle de libéralisation du transport ferroviaire est nécessaire, aussi pour mettre nos trains à l’heure.

À force d’économiser sur tout et n’importe quoi, tout va de travers chez De Lijn, la société flamande de transports en commun. Pas assez de bus, pas assez de techniciens, infrastructure obsolète… Quant au projet de réforme « Basic Accessibility », il cache – bien mal – une véritable diminution du service. La crise est totale. Nous en avons discuté avec un chauffeur de bus.

« Après 10 à 15 ans d’économies, l’impact est très visible. De vieux bus circulent et, parfois, il n’y a tout simplement pas de bus disponible ! Il faudrait acheter 180 bus par an pour remplacer tous les bus qui atteignent les 15 ans, ce qui est une durée de vie normale. De plus, l’électrification de la flotte nécessite des fonds supplémentaires. Tout cela a été retardé, puis retardé encore, et la logique budgétaire a souvent conduit à acheter des équipements de mauvaise qualité.

« En plus, l’infrastructure tombe littéralement en ruine. Alors que les travaux de la liaison Oosterweel à Anvers auront bientôt encore plus d’impact sur la congestion du trafic, une importante ligne de prémétro vers et depuis la Rive gauche risque d’être hors service pendant des mois. Quel manque de planification ! À Hoboken, un tronçon de tram plus ne peut être utilisé parce que les voies sont en très mauvais état. À Anvers, la plupart des stations de métro sont sales et les escalators ne fonctionnent pas la plupart du temps. Dire que l’entretien laisse à désirer est un euphémisme.

« Fatalement, faire rouler de vieux bus, cela exige plus de travail. Mais le service technique ne s’en sort pas. Depuis des années, des campagnes syndicales sont menées pour obtenir de meilleures conditions de travail et une augmentation des salaires. En vain jusqu’ici. Du coup, De Lijn peine à trouver du personnel technique : il y a 70 postes vacants que la direction ne parvient pas à pourvoir. Les conditions de travail et les perspectives dans une entreprise où rien ne semble fonctionner correctement sont particulièrement dissuasives.

« Vient ensuite la réforme prévue de l’accessibilité de base, le plan « Basic Accessibility », déjà mise en œuvre sur la côte, autour de Bruges et dans le nord d’Anvers. En réactions, des comités d’action ont été créés pour s’opposer à la réduction du service. La direction privilégie les lignes principales très fréquentées et supprime les lignes ailleurs. Dans le Limbourg, ce plan « d’accessibilité de base » signifie la suppression de 500 arrêts ! La réforme repose sur le principe de la neutralité budgétaire, de sorte que toute extension d’un service est compensée par la réduction d’un autre. Puisque, en plus, le service n’est pas fiable en plusieurs endroits en raison du peu d’entretien, les passagers désertent De Lijn.

« Tous les services sont à bout de souffle, des techniciens aux chauffeurs en passant par les agents planificateurs. La direction veut encore accroître la productivité, alors que le travail est déjà bien pénible. L’une des principales raisons pour lesquelles il est difficile de trouver des chauffeurs est le temps de travail et la flexibilité des horaires. Ce problème est d’ailleurs encore plus important chez les sous-traitants. Là non plus, pas de progrès en vue. Tout se conjugue et se renforce dans une tendance à la baisse.

« Le gouvernement se contente de regarder les chiffres et de redoubler d’efforts vers la privatisation de certaines lignes et la conclusion de partenariats public-privé, notamment dans la construction de nouvelles aires de transit. La ministre flamande de la Mobilité Lydia Peeters (Open VLD) affirme que les investissements ont augmenté. C’est vrai, difficile de faire autrement si on veut que tout ne tombe pas en morceaux. Depuis la ministre Crevits (2009-2014), le budget de fonctionnement a diminué de plus de 20%. Face aux enjeux climatiques, il faudrait augmenter considérablement l’offre de transports publics et pas se contenter de limiter la casse.

« Le personnel sait très bien ce dont il a besoin. On nous répond systématiquement que l’argent manque. Revenir sur toutes les mesures d’économie budgétaire depuis la ministre Crevits est une revendication de base pour développer un plan d’urgence pour De Lijn. Le projet d’accessibilité de base doit être stoppé pour mettre fin à la réduction du service, revenir sur les privatisations et réintégrer dans le public les services externalisés. Nous avons besoin d’un plan public de mobilité qui repose sur les besoins réels de la population. Des projets pilotes peuvent être mis en place pour regrouper voyageurs, groupes d’action, résidents et personnel afin d’identifier au mieux quels sont ces besoins. Cela renforcerait grandement une dynamique de mobilisation.

« Il faudra passer à l’action, c’est évident. Le potentiel pour une lutte victorieuse est bel et bien présent. Au niveau local, les voyageurs ont déjà pu obtenir des ajustements à l’accessibilité de base grâce aux comités d’action. Au sein même de De Lijn, des conflits éclatent régulièrement et les syndicats ont déjà pu prendre leur revanche sur des points précis. Mais cela reste un combat désorganisé contre les graves conséquences d’années de sous-investissement. Du matériel d’information à destination des voyageurs peut les impliquer dans une mobilisation et, pourquoi pas, une manifestation conjointe du personnel et des usagers. En 2012, une telle démarche avait été couronnée de succès à Anvers mais, malheureusement, l’événement était resté sans suite. »

Qu’est-ce qu’une grève « sauvage » ? Il s’agit d’une grève qui n’a pas été déclenchée par un syndicat. Il peut également s’agir d’une grève qui rompt la paix sociale résultant d’une convention collective. Ou une combinaison des deux, bien sûr.

Basé sur un article de Per Olsson, de Rättvisepartiet Socialisterna (Suède)

La paix sociale enchaîne surtout les travailleurs

La loi interdit aux syndicats et aux employeurs de prendre des mesures tant qu’un accord est en vigueur. Mais cela n’a jamais empêché ces derniers de détériorer les conditions alors que les syndicats étaient liés par la paix sociale, d’attaquer les travailleurs en lutte (comme les éboueurs de Stockholm en 2017), voire de violer purement et simplement un accord.

Les « sauvages », ce sont la MTR et ses partisans politiques

À plusieurs reprises, la MTR a préféré enfreindre la loi plutôt que de négocier et a pris pour argent comptant les amendes qui en ont découlé.

Le Seko Pendelklubbens a demandé des consultations des dizaines de fois au cours du premier semestre 2022 sur un large éventail de questions : des dossiers individuels des membres aux violations de la convention collective.

Après que la MTR, le SL et les politiciens régionaux aient commencé à supprimer les accompagnateurs de train, il ne restait plus que l’arme de la grève. Mais le droit de grève s’est érodé et a été affaibli au fil des ans, avec le soutien des dirigeants syndicaux.

Il n’y a donc pas eu de revendication du jour au lendemain de la part des conducteurs de train. Si quelqu’un doit être qualifié de « sauvage », c’est bien la MTR et les politiciens locaux qui s’attaquent aux conditions de travail, aux services, à la sécurité et à l’emploi des conducteurs de train pour augmenter leurs profits.

Les employeurs « sauvages » de Svensk Näringsliv (SN) – la FEB suédoise – ont avant-hier, par la voix de leur vice-président Mattias Dahl, qualifié la grève des conducteurs de train de « sabotage ». Alors que c’est la classe qu’il représente, avec la MTR à sa tête, qui sabote le service des trains de banlieue en augmentant ses profits au détriment des travailleurs et des voyageurs.

C’est contre ce sabotage que les conducteurs de train font grève, avec un soutien massif de la population.

Reconquérir le droit de grève en l’utilisant

C’est par la grève que le droit de grève peut être reconquis. C’est également avec cette arme que les travailleurs ont initialement imposé le droit de s’organiser et de conclure des conventions collectives.

Un exemple récent est la victoire historique du Hamnarbetarförbundet, qui a obtenu le droit de conclure ses propres conventions en 2019 après une longue lutte et de multiples grèves.

L’arme de la grève est l’outil le plus efficace dont dispose la classe ouvrière pour arrêter l’ensemble de l’économie et frapper les capitalistes dans leurs profits. Elle montre qui fait fonctionner la société, produit de la valeur et détient réellement le pouvoir.

C’est la vague de grèves dites sauvages des années 1970 qui a renforcé les syndicats, déplacé le débat social vers la gauche et conduit à une nouvelle législation sur le droit du travail et à la loi sur les conditions de travail. Il n’en a pas été autrement en Belgique.

Érosion du droit de grève

Dès le début, les employeurs ont tenté de prendre des mesures de rétorsion à l’encontre de cette législation du travail, tout en se félicitant des dispositions anti-grève qu’elle contenait. En fait, ces dispositions étaient spécifiquement dirigées contre les syndicats en grève.

Selon la loi, un syndicat ne peut exprimer son soutien à une grève « sauvage » et doit contribuer à mettre fin à la grève, ce que les dirigeants syndicaux ont utilisé comme excuse pour se joindre aux employeurs afin d’attaquer non seulement les grèves, mais aussi leurs revendications.

Des syndicats démocratiques et combatifs, une nécessité

Le fait que le pouvoir au sein des syndicats soit passé à un groupe de plus en plus restreint de représentants élus et de travailleurs ayant peu ou pas confiance dans la lutte et dans leurs propres membres – qui, en 2018 et 2019, semblaient même prêts à coécrire une nouvelle loi anti-grève – souligne l’importance d’une révolte de la base syndicale en faveur de syndicats de lutte démocratiques dotés d’une nouvelle direction et d’une nouvelle politique.

Cette législation est hostile au monde du travail et est à la botte d’une classe sociale qui n’est pas la nôtre. Ces lois signifient qu’une grève « sauvage » doit être organisée en dehors du syndicat ET par la base.

Les syndicalistes du côté des travailleurs ne peuvent donc pas exprimer leur soutien et participer à la grève, même s’ils sont du côté des membres et soutiennent les revendications.

Les participants à une grève « sauvage » peuvent se voir infliger une amende si les employeurs portent la grève devant le tribunal du travail, voire être licenciés s’ils maintiennent leur position après une interdiction de grève prononcée par le tribunal. Mais la solidarité et le soutien aux grévistes font que les employeurs osent rarement aller plus loin que la menace de licenciement. À propos, la MTR réclame une amende de 6 000 couronnes, soit 528 euros, par gréviste. L’entreprise est décidément très remontée contre les grévistes, car le montant habituel est deux fois moins élevé.

Matérialiser la solidarité

La solidarité active avec les grévistes est une ligne de défense contre la répression à laquelle les travailleurs qui utilisent l’arme de la grève continuent de faire face. En ce sens, l’appel lancé cet après-midi par le comité de grève pour que la grève de 72 heures de ce soir (qui se termine à 23h59 comme prévu) se termine par une large manifestation de solidarité est une bonne chose.

Quelle sera la suite ?

Le Seko ferait bien de tenir compte du soutien massif à cette grève et d’annoncer une grève pendant les négociations actuelles de la convention collective pour le maintien des accompagnateurs de train. Ainsi, la grève pourra commencer immédiatement après l’expiration de la convention collective actuelle, le 30 avril, et les syndicats ne seront plus liés par l’interdiction légale de grève.

En février, une série de grèves spontanées a éclaté dans plusieurs dépôts d’accompagnateurs de train de la SNCB. En cause : une véritable série noire d’agressions envers le personnel. Le premier arrêt de travail fut celui des accompagnateurs des dépôts de Liège-Guillemins et de Welkenraedt le 5 février: plusieurs collègues qui travaillent sur les quais et dans les trains avaient été menacés avec un couteau. Tour à tour les collègues de Courtrai (08/02), de Mol (12/02), de Bruxelles-Midi (15/02), et enfin de Turnhout (27/02) ont arrêté le travail, systématiquement à la suite de nouvelles agressions.

Par un cheminot

Si le phénomène des agressions envers le personnel n’est pas nouveau, sa fréquence a fortement augmenté : +60% depuis 2019. C’est aussi la gravité qui augmente, avec des menaces armées ou des violences gratuites. La direction est restée indifférente. La SNCB a mis au point il y a quelques années un « masterplan anti-agression » au contenu particulièrement insipide. Elle vient de relancer une campagne d’affichage dans les trains et dans les gares : une mesure peu efficace, mais qui lui permet de prétendre qu’elle agit, à moindre coût.

Les grèves spontanées sont interdites aux chemins de fer. Il y a une exception si l’employeur reconnaît plus tard le caractère « émotionnel » de l’arrêt de travail. Celui-ci dépend de plusieurs facteurs (cas de force majeure, limitation géographique, limitation dans le temps,…). Les grévistes sont donc passibles de sanctions si ce caractère émotionnel n’est pas reconnu après coup. La menace de mesures disciplinaires joue un rôle important de frein, mais tout frein est relatif. Face à la gravité et l’urgence de la situation, les premiers collègues à se déclarer en grève ont décidé que la nécessité de s’organiser était plus forte. Ils ont ensuite été imités par d’autres lorsque de nouvelles agressions ont eu lieu, ce qui a remis la méthode de la grève spontanée – très peu utilisée depuis 2016 – à l’avant-plan. Le sentiment qu’il était temps de dire « stop » tous ensemble s’est propagé.

Bien que les revendications dépendent d’un lieu de travail à l’autre, partout revient la nécessité d’obtenir plus de personnel. Les gares et les trains doivent être des lieux sécurisés, en premier lieu par ce qu’on appelle le « contrôle social ». La carence de personnel désastreuse que nous subissons depuis des années n’a pas seulement créé un retard important dans l’octroi des congés, elle a aussi favorisé les circonstances qui ont mené à une augmentation de l’insécurité. Les agents réclament une augmentation du cadre du personnel Securail, ainsi que la présence de deux accompagnateurs (au lieu d’un seul) dans les trains reconnus comme étant « difficiles ». La problématique du contrôle social se pose aussi dans les petites gares vidées de leur personnel.

Les agents doivent aussi être convenablement formés et équipés pour éviter l’escalade d’un conflit, et pouvoir le gérer dans la mesure du possible. Il en va encore de la responsabilité de la SNCB de mettre en place des règles commerciales qui permettent d’éviter certaines situations conflictuelles, alors que des décisions récentes à propos de la vente de tickets dans le train vont dans le sens contraire. Enfin, les collègues qui ont subi une agression doivent être soigneusement accompagnés et soutenus. Sur tous ces aspects, les manquements de la direction suscitent la colère.

Si ces grèves spontanées ont bien été reconnues comme arrêt de travail émotionnel, c’est parce que le mouvement a été suffisamment déterminé pour imposer un rapport de force. Des hauts managers ont dû, pour une fois, se rendre sur place et négocier avec des délégué-e-s de terrains, voire les collègues eux-mêmes. Les grèves spontanées permettent d’outrepasser les lourdes règles habituelles de la « concertation sociale », volontairement conçues pour freiner la dynamique de lutte.

Elles ont permis d’arracher quelques concessions et une série de promesses, encore assez vagues quant à leur concrétisation. Elles ont imposé ce thème dans l’agenda de la direction et des dirigeants syndicaux. Mais pour obtenir de vraies victoires et faire chuter drastiquement le nombre d’agressions, nous avons besoin d’un plan à long terme pour faire aboutir l’ensemble des revendications et s’assurer que la sécurité du personnel et des voyageurs est une priorité dans chaque décision.

Mi-février, le chef de corps de la zone de police de Bruxelles alertait la presse sur l’augmentation du nombre d’interventions policières pour des problèmes psychiatriques. Les inégalités, le manque de perspectives, les frustrations individuelles alimentées par le capitalisme provoquent des ravages. Cela n’excuse en rien les agresseurs, mais nous ne serons jamais complètement débarrassés des agressions violentes dans ce type de société. Pour mettre définitivement fin à ce fléau, c’est toute la société qu’il va falloir changer.

De l’argent, il y en a : dans les poches du patronat !

Trop, c’est trop ! Le conclave budgétaire d’octobre représente des économies de 550 millions d’euros au cours des deux prochaines années. Infrabel menace à nouveau de fermer certaines lignes. Alors que nous avons grand besoin de transports publics sûrs, écologiques et fluides, ce gouvernement veut continuer la casse du service ! Le mois d’octobre marquait la ponctualité la plus mauvaise depuis quatre ans. En deux ans, le nombre de trains supprimés a augmenté de 40 %. Mais le prix des billets augmentera encore de 8 à 10 % en février, principalement en raison des frais d’énergie. Et la SNCB a annoncé que le nombre de trains sera réduit à partir du 11 décembre. Comment peut-on justifier ça auprès des voyageurs ?

Nous devons déjà nous débattre avec le manque chronique de personnel et les multiples mesures imposées ces dernières années pour augmenter la productivité. La charge de travail est insoutenable et l’offre repose sur des fondations très fragiles qui menacent de s’effondrer à tout moment. Une seule conclusion s’impose : « faire plus avec moins », ça ne marche tout simplement pas. Par contre, le nombre de cadres a presque doublé en cinq ans. La grève du 29 novembre de la CGSP, de la CSC-transcom et du SLFB ainsi que la grève supplémentaire du SACT les 30 novembre et 1er décembre, dans le prolongement des grèves précédentes, indiquent clairement que le personnel en a assez !

La direction des chemins de fer a tenté de repousser la grève avec une prime unique de 100 euros. C’est une insulte ! La direction a pu cacher certains problèmes sous le tapis pendant des années, mais tout remonte à la surface maintenant. Même le ministre Gilkinet doit admettre que ses ambitions doivent être revues à la baisse. Il défend pourtant son bilan. C’est vrai, certains investissements ont été réalisés au début de la législature, principalement dans les infrastructures. Mais c’est de la gnognotte face au manque de moyens. Ce gouvernement a notamment soigneusement évité de revenir sur les mesures adoptées par le gouvernement Michel et ses plus de 2,1 milliards d’euros de coupes budgétaires dans le rail.

Personnel et voyageurs sont d’accord : il faut un véritable refinancement public. Ce n’est pas l’argent qui manque : regardons les énormes bénéfices des entreprises du secteur de l’énergie. En fait, les plus grandes entreprises ont vu leurs marges bénéficiaires dépasser les 45 % au deuxième trimestre de cette année.

L’unité dans la lutte avec les autres secteurs pour des services publics renforcés

En nous regroupant avec d’autres secteurs, nous pouvons garantir que les profits soient utilisés pour le bien commun et qu’ils ne disparaissent pas dans les poches des actionnaires. Le succès de la grève générale du 9 novembre démontre que la colère existe partout. Les réunions du personnel pour mobiliser et évaluer la lutte sont cruciales. Un plan d’action qui combine des actions sectorielles et intersectorielles peut nous permettre de remporter de véritables victoires. La manifestation annoncée dans la semaine du 12 décembre est un premier pas, mais il faut plus encore pour gagner !

Lions les revendications du rail à celles du mouvement général !

• La charge de travail doit être réduite : pour la semaine des 30 heures sans perte de salaire avec recrutement compensatoire, un accord social qui prévoit des mesures pour un meilleur équilibre entre vie professionnelle et vie privée (par exemple, des horaires de travail sains),…
• Pour un environnement de travail sûr : des investissements massifs dans des infrastructures décentes et un personnel suffisant pour assurer la sécurité de toutes et tous.
• Une augmentation significative des salaires pour faire face à la crise : 330 euros de plus par mois pour tout le monde, il y a assez d’argent pour ça !
• Nationalisation de l’ensemble du secteur de l’énergie sous contrôle démocratique pour des factures abordables et la transition verte.
• L’expansion de l’offre de trains pour répondre aux besoins de la société et à la crise climatique, grâce à des investissements massifs dans un secteur public des transports en commun.