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Category: Transports publics

  • SNCB. Personnel et usagers : Luttons ensemble pour la sauvegarde de nos transports publics !

    Le 3 octobre dernier, les cheminots étaient en grève contre les projets de réforme de la SNCB du ministre Magnette. Les médias étaient alors tous sur le pied de guerre : rapports tronqués des réactions des voyageurs, déclarations des organisations patronales à l’offensive pour un service minimum,… Aujourd’hui, il est vrai qu’il n’est pas tous les jours facile d’être navetteur ou simplement voyageur. Retards constants, trains annulés, service généralement dégradé,…. Mais cette grève visait très précisément la politique responsable de cette situation.

    Par un correspondant, article tiré de l’édition de novembre de Lutte Socialiste

    Le 3 octobre dernier, les cheminots étaient en grève contre les projets de réforme de la SNCB du ministre Magnette. Les médias étaient alors tous sur le pied de guerre : rapports tronqués des réactions des voyageurs, déclarations des organisations patronales à l’offensive pour un service minimum,… Aujourd’hui, il est vrai qu’il n’est pas tous les jours facile d’être navetteur ou simplement voyageur. Retards constants, trains annulés, service généralement dégradé,…. Mais cette grève visait très précisément la politique responsable de cette situation.

    Médias, politiciens et employeurs défendent-ils vraiment les usagers ?

    Les médias nous ‘‘informent’’ qu’il s’agit juste d’une question de statut de travail, mais c’est bien plus que cela. Cette réforme porte sur l’avenir même du service et est nécessaire pour permettre au gestionnaire de réseau Infabel de louer à l’avenir ses services à des compagnies ferroviaires privées concurrentes de la SNCB, qui restera seule avec une sérieuse dette sur le dos ainsi que toutes les activités non-rentables.

    La privatisation entraînera une baisse des prix ? Voyez la Grande-Bretagne, où les voyageurs paient leur billet parfois jusqu’à dix fois plus cher que dans d’autres pays européens. Quant aux coûts pour le gouvernement, il n’a fait qu’augmenter depuis la privatisation. Il n’est dès lors guère surprenant que la majorité des Britanniques soient favorables à la renationalisation des chemins de fer!

    Sur ce point, le camp anti-grève se tait dans toutes les langues, ce qui n’est pas surprenant quand on sait que ce camp est dirigé par les organisations patronales et les partis libéraux. Pour les patrons, la privatisation du transport de voyageurs est une opportunité supplémentaire de réaliser des profits au détriment de la collectivité. Quant aux partis établis, nous n’avons rien à attendre de leur part. Le seul train qui les intéresse vraiment, c’est celui de l’austérité à nous imposer. Ce large front anti-grève est capable d’instrumentaliser sans pitié chaque faiblesse syndicale. Ce constat s’impose au regard des réactions qui ont suivi les déclarations (maladroites) du président de la CGSPCheminot Jos Digneffe qui avait qualifié les voyageurs d’égoïstes et les ont instrumentalisées.

    Pour une campagne d’information et de mobilisation vers le personnel et les voyageurs

    La campagne anti-grève a inévitablement eu un certain effet sur certains voyageurs. Cela nécessite une riposte. Quelques semaines avant la grève du 3 octobre, un tract du front commun syndical des cheminots a été distribué pour informer les voyageurs de l’impact des réformes. C’est une première étape importante, mais il en faudra davantage. Nous avons besoin d’une campagne de longue haleine dans le but de mener sérieusement le combat ensemble.

    Aucune action ludique ne sera capable de bloquer les attaques antisociales visant nos transports en commun. En Flandre, face à de profondes coupes budgétaires, les syndicats ont mené diverses actions symboliques vers les voyageurs (pétitions,…). Rien n’a été obtenu. Ici et là, la pression a toutefois été trop grande et des actions plus importantes, mais toujours limitées, ont eu lieu, comme à Gand où 500 voyageurs ont manifesté en défense du service de transports en commun.

    Le besoin d’un plan d’action constructif pour lutter efficacement contre la réforme du chemin de fer devient chaque jour plus pressant. Des réunions régulières d’information du personnel ferroviaire peuvent poser les bases d’une campagne à destination du reste du personnel et des voyageurs. Un point de ce plan d’action peut, par exemple, être l’organisation d’une manifestation conjointe du personnel et des voyageurs pour revendiquer un service de meilleur qualité et moins cher.

    Ne laissons pas les cheminots se battre seuls

    Les travailleurs du rail ne doivent pas être isolés. Les voyageurs sont également des travailleurs, des jeunes, des retraités,… touchés de plein fouet par les politiques d’austérité. Grâce à leurs propres moyens d’information et à leurs délégués, les syndicats nationaux peuvent initier une campagne et faire comprendre que cette réforme résulte directement des politiques antisociales plus globales menées par les partis établis.

    L’opposition à la réforme de la SNCB peut être liée à une campagne générale contre l’austérité, pour le renforcement de l’ensemble de nos services publics et pour la sauvegarde de chaque emploi.

    www.libreparcours.net

  • Grève de la SNCB : photos de Bruxelles

    Les piquets étaient également bien fournis à Bruxelles à l’occasion de cette grève des cheminots.

    Par Nico M. (Bruxelles)

  • Grève des cheminots : Rapport de Mons

    Le PSL était aussi présent à Mons, où une délégation d’une trentaine de cheminots était au piquet. Mettant en avant aussi bien notre tract syndical que celui pour populariser la lutte auprès des voyageurs, nous avons pu discuter avec les grévistes du plan de Magnette et de la direction de la SNCB pour passer a une entité à deux structures: Infrabel et SNCB.

    Par Aurore (Mons)

    Les syndicats et les travailleurs ont bien compris qu’accepter ce plan, c’est risquer de perdre leurs conditions de travail et leur statut, qui ne sont déjà plus que l’ombre de ce qu’ils ont pu être il y a 20 ans.

    Les syndicats défendent l’idée d’un modèle intégré : une seule et unique structure qui serait bien plus performante et efficace, où la communication au sein des divers postes serait beaucoup plus facile.

    C’est un enjeu crucial autant pour le personnel que pour les usagers, si on ne veut pas voir une Sabena-Bis, il faut réagir maintenant et organiser un plan d’action syndical.

  • Photos du piquet de la gare de Gand Saint Pierre

    A Gand, le piquet de grève des cheminots était bien fourni. Tout comme lors de précédentes actions de grève, une délégation de Rood!, initiative politique large à laquelle participe le PSL, était présente, avec notamment la tête de liste pour les élections communales notre camarade Bart Vandersteene. La veille, une campagne intense avait été menée en direction des usagers afin de développer la solidarité avec la lutte des cheminots. Alors que les prétendus ”socialistes” présents au gouvernement et dans la direction de la SNCB ne prennent en compte que les intérêts du sommet, les véritables socialistes sont du côté des voyageurs et des travailleurs du rail.

    Photos de Jean Marie

  • Rapport des piquets à Liège

    "Un rêve de gosse est devenu un cauchemard d’adulte”, voilà comment un cheminot nous a décrit la situation des travailleurs du rail, une image qui en dit long à la fois sur l’attachement des cheminots à leur métier et sur leur colère face à ce qu’en ont fait les directions successives des chemins de fer. Tout comme à l’occasion de précédentes journées de grève des cheminots, des équipes de militants du PSL étaient présentes, cette fois-ci à l’occasion des piquets du mardi soir, du mercredi matin et du barbecue de ce midi. Des travailleurs d’ArcelorMittal étaient également venus soutenir leurs camarades.

    Par Nico

  • Grève de la SNCB : Tract de militants syndicaux critiques et combatifs

    Aujourd’hui soir, dès 22 heures, les cheminots entreront en grève pour 24 heures. Nous avons déjà publié sur ce site un tract d’appel à la solidarité des voyageurs avec les travailleurs du rail (voir ici) qui a par exemple été distribué ce matin devant la gare de Liège Guillemins et en cet fin d’après midi devant la gare d’Anvers, entre autres. Nous publions ici un tract qui sera distribué sur les piquets de grève par des syndicalistes critiques et combatifs.

    Tract de Libre Parcours

    Chers collègues,

    Aujourd’hui, nous faisons grève contre le démantèlement du groupe SNCB qui doit préparer à la libéralisation. Si le gouvernement réussit à nous imposer sa volonté, la société holding sera dissoute tandis que la SNCB et Infrabel seront déparés. La SNCB sera aux prises avec la plupart des activités déficitaires et les dettes. Le gouvernement veut provoquer une faillite. L’exemple de la Sabena est encore frais dans nos mémoires, qui a conduit au lancement de SN Air Holding (devenue Brussels Airlines) et TUI Airlines Belgium (maintenant Jetairfly). Certains membres du personnel ont pu retourner au travail en tant que contractuels, mais ils avaient perdu leur ancien statut et leurs nouvelles conditions de salaire et de travail étaient pires. En ce sens, notre statut et nos conditions de travail sont aujourd’hui menacés.

    Le personnel dépendant d’Infrabel peut-il dormir sur ses deux oreilles ? Non. En Grande-Bretagne, tout a été privatisé, y compris le gestionnaire de l’infrastructure. Après de nombreux accidents, il a fallu revenir sur la privatisation de l’infrastructure. Aux Pays-bas, une scission a été opérée en 1998. Au vu de l’exemple britannique, le gestionnaire de réseau Pro-rail est resté public, mais scindé entre Pro Rail et Key Rail, respectivement responsables de l’infrastructure pour les voyageurs et pour les marchandises. En Belgique, en 1995, les cheminots ont perdu leur statut de fonctionnaire. Cela a déjà clairement posé problème aux travailleurs d’Infrabel. Avec la centralisation prévue des cabines de signalisation, 2000 postes statutaires de cadres sont perdus. De plus en plus de projets d’infrastructure sont confiés au privé. Les poseurs de voie statutaires sont en voie de disparition. Infrabel est au régime façon De Wever et doit être amené à sa portion congrue tandis que le secteur se payera la part du lion avec la sous-traitance.

    L’objectif du gouvernement est clair: après les secteurs de l’énergie, de l’aviation, des services postaux, des communications,… c’est au tour du rail de se rendre à l’avidité du secteur privé. Dans de nombreux cas, nous constatons que le secteur privé est alors mieux financé. Le rail britannique coûte à l’Etat 4 fois plus qu’avant la privatisation. Pourtant, le voyageur paie jusqu’à 10 fois plus que partout ailleurs en Europe, et pour un service plus mauvais ! Un premier jugement de la Cour européenne de justice concernant un chemin de fer unifié en Allemagne et en Autriche confirme que le gouvernement nous ment, se cache derrière ‘’l’Europe’’ et ne prend pas la responsabilité de ses propres choix politiques.

    Chaque grève ouvre grand les vannes de la propagande antisyndicale. Nous connaissons bien ceux qui contrôlent les médias. Il ne faut pas les laisser induire qui que ce soit en erreur, nous avons des intérêts identiques à ceux des voyageurs et nous avons besoin d’eux pour notre victoire et pour qu’ils s’engagent dans la lutte pour nos transports en commun. Les tracts de la CSC-Transcom et de la CGSPCheminots du 19 septembre dernier étaient un premier pas dans cette direction. Si nous voulons que les gens nous soutiennent, en dépit de toutes les attaques de la presse, nous devons les informer tout au long de l’année dans un langage compréhensible.

    Pour ceux qui doutent que nous pourrions forcer le gouvernement à laisser tomber cette restructuration, deux exemples récents illustrent que la la lutte paie effectivement. Après les grèves bien suivies de décembre et de janvier, les négociations concernant la réforme des retraites n’ont pas abouti à un accord. Mais un changement de loi est en préparation et rendra plus difficile de remplir les conditions d’âges et de périodes de travail pour avoir accès à la pension. Ensuite, la semaine dernière, les conducteurs du fret ont obtenu ce que beaucoup considéraient comme impossible. Ils ne seront pas remplacés par des contractuels ou mis à disposition et ils peuvent continuer de travailler à leurs conditions actuelles.

    Il est clair que nous n’obtiendront pas la victoire en une seule grève. Il y a un préavis de grève pour les 10 et 11 octobre. Nous avons besoin d’un plan d’action pour augmenter la pression sur le gouvernement. Des réunions d’information ont déjà été organisées au sein du personnel, mais une campagne plus massive et intense est nécessaire si on veut impliquer tout le monde dans l’action. Nous devons également regarder vers les autres luttes et les lier ensemble. Les camionneurs ont annoncé de nouvelles actions. Le gouvernement flamand veut économiser 100 millions d’euros sur les fonctionnaires, ce qui concerne les enseignants, les éclusiers, le personnel de De Lijn,… Les syndicats menacent de mener des actions. Après les élections du 14 octobre, nous serons confrontés à des économies dont personne ne parle dans la campagne. Toutes ces luttes doivent être unifiées.

  • Voyageurs pour la grève – Soutenons la grève des cheminots !

    Le 3 octobre, les trains ne rouleront pas. Tous les médias sont prompts à condamner cette grève, cette action qui nous prendrait nous, voyageurs, en otage. Il est vrai que nous sommes déjà bien malmenés avec tous ces retards et ces trains annulés, mais la grève des cheminots s’oppose très précisément aux causes de cette dégradation du service. Cette grève mérite notre soutien !

    Usagers et travailleurs du rail seront tous victimes du projet de restructuration de la SNCB !

    La raison précise de cette grève peut sembler quelque peu technique. Magnette & Co veulent que la structure actuelle de la SNCB, en trois parties, cède la place à une nouvelle structure en deux parties, avec encore une unité distincte assurant le secrétariat social du personnel des deux premières. Les syndicats, eux, exigent une structure unifiée, un chemin de fer intégré. En quoi est-ce que cela peut bien nous concerner ?

    En fait, cela nous concerne au premier chef. Il n’est pas ici seulement question de l’organisation du système ferroviaire, mais aussi de l’avenir du service lui-même. Le fait qu’il existe actuellement plusieurs sociétés – une pour l’infrastructure, une pour le trafic lui-même et un holding qui chapeaute le tout – fait du groupe une hydre à trois têtes avec trois administrateurs et de gigantesques frais de gestion. Un exemple : ces sept dernières années, 837,3 millions d’euros ont été consacrés à des consultations externes ! Près d’un milliard ! Les projets de prestige ont aussi pompé pas mal de ressources (pensez à la gare de Liège Guillemins).

    La coexistence de ces différentes sociétés complique considérablement la communication du personnel pour immédiatement régler un problème en contactant la bonne personne à temps. Régler des problèmes techniques concernant les trains, les retards,… nécessite de passer d’une société à l’autre. L’énervement consécutif à cette situation touche, très logiquement, tant les cheminots que les voyageurs.

    Et ce n’est pas fini. La restructuration de la SNCB en deux parties n’est pas un évènement anodin. Une seule société, la SNCB, recevrait la gestion de toutes les activités déficitaires ainsi que la montagne de dettes du groupe tandis qu’une autre serait l’entité gestionnaire du réseau et des infrastructures, Infrabel, et concentrerait entre ses mains toutes les activités lucratives, comme l’exploitation des gares. Infrabel serait également en mesure d’offrir ses services à des entreprises ferroviaires privées.

    Qu’est ce que cela peut bien signifier pour nous, voyageurs ? Le personnel craint à juste titre que la fusion de toutes les dettes et des activités non rentables conduise à la faillite de la SNCB. Cela ne signifierait pas la fin du transport par rail en Belgique, mais cela pourrait conduire au lancement d’une petite entreprise de chemin de fer (sur une base privée et non plus publique) avec un service réduit en fonction de sa rentabilité. Cela impliquerait une hausse des tarifs pour les voyageurs et de plus mauvaises conditions de travail pour le personnel. Un scénario tiré par les cheveux? Pas au regard de ce qui s’est passé avec la Sabena.

    Un chemin de fer privatisé ne reviendrait pas à moins mais à plus de dépenses pour la collectivité (ce que confirme l’expérience britannique). Cela signifierait de devoir payer plus pour un ticket (certains tarifs ont été décuplés en Grande-Bretagne) et, en termes de sécurité, le rail britannique n’est pas exactement ce que l’on appelle un exemple à suivre.

    Quelques remarques au sujet de cette fameuse dette. Ni le personnel, ni les voyageurs n’en sont responsables. Près de la moitié de l’actuelle montagne de dettes provient de la désastreuse aventure ABX d’Etienne Schouppe. Ce dernier a voulu lancer une société de transport de petits colis par route ou par rail et a utilisé cette société (ABX) pour opérer des acquisitions douteuses, accorder des cadeaux de luxe à la direction,… L’entreprise a fait faillite et sa dette s’est retrouvée sur le dos de la collectivité par l’intermédiaire de la SNCB. Aux passagers et au personnel d’en souffrir. Une autre partie de la dette provient de l’arrêt des subventions publiques pour le transport de marchandises. Selon les dirigeants politiques, ce n’est plus un service public. Veulent-ils vraiment que toutes les marchandises soient dorénavant transportées par voie routière ? Les embouteillages ne sont pas assez gros ?

    Alors que la direction de la SNCB et les responsables politiques envoient la SNCB en enfer avec leur gestion abominable, les médias dominants s’en prennent aux syndicats. Et quoi, ce sont peut-être les syndicats qui sont responsables du gouffre financier d’ABX, des frais colossaux de la gare des Guillemins à Liège ou encore des dépenses extravagantes qu’ont entraînés les trois administrateurs et le quasi milliard d’euros de dépenses en consultations externes ?

    Nous rejetons cette campagne odieuse qui pousse les voyageurs et les usagers les uns contre les autres : nous avons des intérêts identiques. Il nous faut un chemin de fer public intégré où le pouvoir de décision ne serait pas aux mains des topmanagers et de leurs consultants externes, mais aux mains du personnel et des voyageurs. C’est la meilleure manière d’assurer des services décents et abordables qui satisfait les voyageurs et le personnel. Ensemble, nous sommes plus forts!

    Quelques voyageurs favorables à la grève :

    • Anja Deschoemacker (tête de liste de Gauches Communes à Saint-Gilles)
    • Karim Brikci (tête de liste de Gauches Communes à Ixelles)
    • Stefanie Lagae (2e candidate du Front de Gauche à Charleroi)
    • Simon Hupkens (11e candidat sur la liste VEGA à Liège)
    • Nadège De Keyzer (8e candidate du Front de Gauche à La Louvière)
    • Bart Vandersteene (tête de liste de ROOD! À Gand)
    • Jarmo Van Regemorter (5e candidat de la liste ROOD! À Anvers)
    • Roos Balbaert (candidate de ROOD! à la province en Flandre Occidentale)
    • Christophe De Brabanter (tête de liste LSP-ROOD! à Keerbergen)
    • Jef Maes (tête de liste LSP à Termonde)
    • Bram De Martelaere (3e candidat sur la liste LEEF! à Zottegem)

    info@socialisme.be – www.socialisme.be – Parti Socialiste de Lutte

  • Non à la libéralisation du rail !

    Les profits pour le privé, les pertes pour la collectivité ?

    Depuis 2005, le groupe SNCB a une structure triple : la société de transport SNCB, Infrabel (gestionnaire de l’infrastructure) et le Holding global. La résistance du personnel est jusqu’ici parvenue à éviter la scission complète. Le gouvernement fait aujourd’hui une nouvelle tentative. Objectif : la privatisation complète des chemins de fer.

    Par un délégué de la CGSP-Cheminots

    Vers la libéralisation du trafic intérieur de voyageurs ?

    Le Holding, qui reprend l’ensemble du personnel, est en train d’être éliminé. Infrabel et la SNCB deviendraient deux entreprises étatiques indépendantes avec chacune leur propre conseil d’administration et leur propre gestion du personnel. Elles pourraient elles-mêmes embaucher, former et promouvoir leurs employés. On verrait aussi l’apparition d’une sorte de secrétariat social, le “Rail Shared Services” (RSS). Le RSS aurait lui aussi son propre conseil d’administration, calculerait les salaires et les pensions et paierait les salaires. Le Comité paritaire national (CPN) resterait compétent pour le personnel statutaire des deux entreprises et pour la conclusion des conventions collectives de travail. Des dix représentants de l’employeur, cinq seraient désignés par Infrabel et cinq par la SNCB. Le statut unique et les acquis sociaux seraient conservés jusqu’à la libéralisation. Une certaine mobilité resterait possible pour le personnel.

    Pour cette restructuration, le gouvernement se cache derrière la Commission européenne. Mais affirmer que c’est l’Union européenne qui exige ce plan est particulièrement malhonnête. Ses exigences sont au nombre de trois : le gestionnaire de l’infrastructure et l’opérateur doivent tenir une comptabilité distincte, les “tâches essentielles” doivent être découplées (c.-à-d. l’attribution des itinéraires et des licences) et les différentes formes de financement doivent être séparées. Ces conditions sont aujourd’hui remplies depuis bien longtemps.

    La séparation du gestionnaire de l’infrastructure et de la société de transport s’effectue en vue de la libéralisation prochaine du trafic intérieur de voyageurs. La SNCB ne serait plus qu’un opérateur parmi d’autres. Le flou règne quant à la manière dont le service public serait défini et dont le mandat public serait ensuite attribué. Diverses compétences de la SNCB et du Holding devraient être transférées à Infrabel. C’est le cas de l’exploitation des gares mais, avec les nombreuses concessions faites aux commerçants et aux grands projets immobiliers, cette compétence ne rapporterait pas beaucoup. Les opérations effectuées sur les quais (les sous-chefs de gare) ainsi que les activités de manœuvres (Freight Services) passeraient elles aussi totalement à Infrabel. La SNCB maintiendrait les activités de vente. Logistics (la filiale de droit privé en forte perte) et l’entretien du matériel roulant resteraient à la SNCB, où seraient également transférées les activités lourdes. Voudrait-on par hasard provoquer une faillite, comme avec la Sabena en son temps ? Pour le personnel du gestionnaire d’infrastructure, les choses n’ont pas l’air plus radieuses. Le plan de centralisation des cabines signifie le licenciement d’environ 2000 postes statutaires et de nombreuses commandes ne sont déjà plus pas effectuées par le personnel de la compagnie mais externalisées à des opérateurs privés.

    La montagne de dette est un choix politique

    La répartition des dettes du groupe (environ 3 milliards d’euros) constitue un point épineux. Selon la Commission européenne, le gestionnaire de l’infrastructure ne peut reprendre sur lui aucune dette issue des activités de l’opérateur et vice-versa. Rien n’est encore certain, mais il semble bien que c’est la SNCB qui va tirer la courte paille.

    Le gouvernement affirme que cette restructuration stabiliserait la dette qui, selon le Holding, risque d’atteindre les 4 milliards d’euros d’ici la fin de l’année. A qui la faute ? Au cours des sept dernières années, on a payé 837,3 millions d’euros (!) en frais de consultation externe. D’autre part, si le secteur des marchandises est la principale source de pertes, cela provient surtout du fait que l’activité n’est plus considérée comme un service public et ne reçoit par conséquent plus de subsides. Alors que le transport routier bénéficie de l’infrastructure payée par nos contributions, les chemins de fer doivent payer l’utilisation des voies ! Le transport ferroviaire de passagers perçoit encore une certaine dotation publique, mais celle-ci n’augmente plus en fonction du nombre de passagers, la dotation par kilomètre-passager diminue donc.

    Le personnel et les voyageurs vont droit dans le mur

    Le gouvernement garantit le statut unique et les acquis sociaux du personnel jusqu’à la scission. Et ensuite ? Mystère. Tout semble toutefois indiquer que les emplois contractuels et non plus statutaires seront la norme. Infrabel et la SNCB auront chacune leur propre politique vis-à-vis du personnel, les conditions de travail du personnel contractuel évolueront donc différemment.

    Le gouvernement déclare vouloir améliorer la ponctualité du service. C’est vrai, la complexité actuelle de la structure explique de nombreux retards. Mais la scission ne fera qu’aggraver le problème. Seul le retour à une structure intégrée, à un chemin de fer unifié, peut livrer un début de réponse en mettant fin au chevauchement des compétences tout en améliorant la communication. Aujourd’hui, un accompagnateur de train ne peut pas appeler directement une cabine, parce que l’un travaille pour la SNCB, et l’autre pour Infrabel !

    Les exemples du Royaume-Uni ou des Pays-Bas illustrent que la séparation est un échec. Dans ces deux pays, on paie maintenant plus cher pour un service de qualité moindre. Le Daily Mirror déclarait encore en ‘‘une’’ le 12 août dernier que la privatisation des chemins de fer est une honte nationale et que les passagers paient jusqu’à dix fois plus cher pour un ticket en comparaison d’autres pays européens.

    La CGSP-Cheminots est en faveur d’un modèle intégré où seules les fonctions essentielles seraient regroupées séparément. C’est en effet cela qu’exige la Commission européenne. Pour Libre Parcours (journal d’action par et pour les militants combatifs du transport public) est d’avis que l’ensemble du secteur doit être aux mains du public : le transport des marchandises et celui des passagers. La séparation des fonctions essentielles n’est nécessaire que dans une logique de concurrence néolibérale.

    http://libreparcours.net/fr/

  • STOP aux attaques contre nos services publics ! Organisons la résistance !

    En Flandre, après déjà deux ans de restriction budgétaires pour la société de transports en commun De Lijn, 60 millions d’économies sont encore à opérer. Ce que cela signifie concrètement pour les différentes provinces a maintenant été dévoilé, et la riposte doit suivre. Cette austérité implique une sérieuse limitation des services, elle nous conduit tout droit à la destruction pure et simple de la logique de transports en commun au moment même où la rénovation des routes revient de plus en plus chère et où le prix de l’essence monte en flèche. Ironie suprême, la ministre flamande de l’environnement Joke Schauvliege (CD&V) vient de déclarer qu’elle voulait réduire les émissions de gaz à effet de serre de 30% d’ici 2020 avec un plan basé sur… la mobilité !

    Par un chauffeur de bus

    A Gand, le service de nuit est pratiquement éliminé et, dans les zones plus rurales, le service est limité aux bus scolaires et aux transports de banlieue (mais il faut avoir un horaire de 9 à 17h pour en profiter !). A Malines, toutes les lignes devront s’arrêter en bordure de la ville, une seule navette assurant ensuite le transport des passagers. A Anvers, c’est jusqu’à 1000 trajets par jour qui disparaissent…

    Les transports en commun emportés dans un tourbillon

    Pour la première fois, le nombre de passagers n’a pas augmenté en 2011, la hausse des coûts n’a donc pas pu être compensée. La société De Lijn est basée sur un modèle de croissance des usagers et, de plus, un certain nombre de compensations (notamment liées à l’augmentation du nombre d’abonnements sociaux) n’a pas été payé par le gouvernement flamand. A cela s’ajoute encore une erreur de calcul pour le coût lié à l’implication d’opérateurs privés : la facture du travail sous-traité n’a pas diminué, mais a augmenté de 6%. La privatisation de la moitié des lignes n’a donc pas entraîné plus d’efficacité, ni même un moindre coût.

    La croissance du nombre de passagers a donc été stoppée en 2011, surtout en conséquence des économies antérieures, et les nouvelles ne vont certainement pas rendre les transports en commun plus attractifs. Il faut très probablement s’attendre à une baisse du nombre d’usagers, ce qui sera utilisé comme prétexte pour de nouvelles attaques et ainsi de suite. Cette spirale négative entraîne nos transports publics dans un véritable tourbillon destructeur. Pour avoir de bons services publics, il faut mettre l’argent sur la table, mais ce n’est pas l’option choisie par le gouvernement flamand.

    Organisons la résistance

    A De Lijn, les syndicats ont un accord pour une sorte de pacte social qui comprend des dispositions locales, la garantie d’un certain revenu et le rejet des licenciements secs. Cet accord ne signifie toutefois pas d’accepter ces économies. Il nous faut organiser une résistance efficace, ce qui nécessite un plan d’action bien élaboré, porté par le personnel et les usagers.

    A Anvers, la campagne d’affichage de la CGSP et la pétition du front commun syndical constituent un bon début. En organisant des réunions de travailleurs, le personnel peut être activement impliqué dans la riposte, et l’organisation de comités de quartier peut faire de même pour les voyageurs. Ainsi, à Termonde, un comité d’action a été lancé. Pourquoi les syndicats et le personnel ne soutiendraient- ils pas de telles initiatives, en s’y impliquant si nécessaire ? Obtenir un véritable front uni des usagers et du personnel représenterait une grande force. Nous n’avons rien à attendre des partis traditionnels ou d’organisations comme l’association flamande des usagers de train, de trams et de bus (BTTB) qui ne sont pas fondamentalement opposés aux économies, sauf sur quelques nuances.

  • Manifestation européenne contre la privatisation du transport

    Ce 28 mars 2012, à l’initiative du syndicat britannique le RMT, quelques centaines de membres de délégations européennes de syndicats du transport se sont réunies à Bruxelles afin d’y protester contre un texte de l’Union Européenne prévoyant la privatisation de tous les secteurs du transport. Des membres des syndicats britanniques RMT, Unison et Aslf étaient présents, de même que des syndicats français Sud RATP et Solidaires Transports, du syndicat italien USB, du syndicat portugais CGTB, du syndicat chipriote POA, de la CGT de Barcelone, du CIPTU irlandais et de la CGSP Transports. Il est toutefois regrettable que la Fédération Européenne des syndicats du Transport (FET) n’ait pas activement soutenu l’initiative. Une délagation de la Gauche Unitaire Européenne (GUE/NGL) était aussi présente.

    Par Karim (Bruxelles)

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