Nous avons discuté avec un cheminot de la manière dont la crise du Coronavirus a été gérée à la SNCB, de la pression des travailleurs qu’il a fallu instaurer pour les premières mesures de sécurité sanitaire et des perspectives immédiates pour le rail.
Comment s’est développée la réaction à l’épidémie de Coronavirus au sein des Chemins de fer ?
Comme dans beaucoup d’entreprises nous avons été confrontés à un manque de préparation flagrant, ce qui a entraîné énormément de retard dans la mise en place des mesures de précaution nécessaires. Les cheminots paient bien sûr le manque de prévention des gouvernements – comme la pénurie de masques –, les conséquences de la confusion dans les recommandations sanitaires et leur annonce tardive.
Bien que ces derniers jours l’atmosphère soit plutôt à la stabilisation, il a fallu plusieurs semaines et une énorme pression « venant d’en bas » pour assurer des conditions de travail un tant soit peu sécurisées. Tout n’est pas encore réglé, loin de là. Parallèlement à ça, des différends ou des contradictions qui existaient déjà se retrouvent sous le feu des projecteurs, alors que d’autres sont apparus.
Nous avons connaissance de cas de contamination au Covid-19 par des cheminots. Ceux-ci reçoivent évidemment beaucoup de marques de soutien. Malheureusement au moins l’un d’entre eux y a laissé la vie, et beaucoup d’autres ne sont pas tirés d’affaire. C’est pourquoi notre tâche prioritaire reste de veiller à ce que les normes sanitaires les plus strictes soient d’application, partout.
Les trains continuent de rouler, comment est organisé le travail ?
Le personnel administratif a été invité à utiliser massivement le télétravail. Il n’y avait pas d’autres solutions dans la crise mais cela pose de nombreux problèmes pratiques. Il est par exemple très difficile d’organiser ses tâches professionnelles tout en s’occupant de ses enfants. Ces travailleurs n’ont pas tout le matériel et l’infrastructure habituelle pour effectuer leur travail dans de bonnes conditions. Des questions se posent aussi concernant la méthode de comptabilisation de leur temps de travail et les jours de récupération.
Une grande partie du personnel – dit « opérationnel » – continue de travailler sur le terrain pour assurer un service de train adapté (plan STIN). Il s’agit notamment des ateliers, des cabines de signalisation, des techniciens, du personnel roulant, d’une partie des guichetiers, des services de nettoyage, etc. Les conditions de travail ont été adaptées pour permettre la distanciation sociale et une meilleure hygiène. Ces adaptations ont parfois été faites par la concertation, parfois dans le conflit. L’organisation traditionnelle du travail n’était évidemment pas du tout adaptée à une situation de crise épidémique. Mais certains facteurs ont aggravé les tensions, comme la volonté de la direction de la SNCB de vouloir maintenir un maximum d’agents sur leurs lieux de travail quitte à mettre leur santé en péril.
Les travailleurs et les bases syndicales ont dû mettre une énorme pression pour réclamer les mesures nécessaires. Il y a eu quelques arrêts de travail, notamment à l’atelier de traction de Schaerbeek à la mi-mars. Les collègues devaient intervenir sur des rames sans avoir la moindre garantie qu’elles étaient nettoyées et sans matériel de protection. La température était bouillante sur ces lieux de travail qui ont souvent été par le passé des points de départ de mouvements spontanés massifs, comme en 2016. La direction a eu peur, à très juste titre, que survienne un mouvement généralisé. Mais le plus gros de la contestation s’est finalement orienté vers des méthodes individuelles : le taux de maladie a dans un premier temps explosé, car les agents refusaient de travailler en risquant leur vie ou n’avaient par exemple aucune solution pour la garde de leurs enfants.
La question du personnel faisant partie des « catégories à risque » n’est pas du tout réglée. Il n’y a pas eu de mesure généralisée pour protéger les agents les plus susceptibles d’avoir des complications en cas de contamination. Ces collègues sont renvoyés vers les médecins traitants mais leurs décisions ne sont pas toujours cohérentes. La médecine du travail se contente de suivre mollement les recommandations de Sciensano [ndlr : l’institut scientifique de santé publique] qui sont lacunaires. Cette problématique est réglée de manière individuelle et non collective, avec tous les problèmes que cela entraîne. Certains travailleurs viennent donc au boulot la peur au ventre.
N’est-ce pas un moindre mal puisque personne n’avait prévu une telle crise ?
L’épidémie de Coronavirus est surtout révélatrice de l’importance du combat syndical. Bien qu’elle ait surpris tout le monde de par son ampleur, le danger d’une extension de l’épidémie de l’Asie vers l’Europe avait été mis à l’ordre du jour par des délégués syndicaux dans des CPPT déjà au mois de février [ndlr : il existe 77 CPPT au sein des chemins de fer belges]. Ceux-ci ont surtout l’impression de ne pas avoir été pris assez au sérieux… Par après le travail de nombreux délégués de terrain a permis beaucoup d’adaptations nécessaires pour limiter les risques. La santé au travail est un des combats historiques des syndicats et il est de nouveau à l’avant-plan, sans doute pour longtemps.
Comment ont réagi les syndicats, justement ?
Lors du déclenchement de la crise, les trois « grands » syndicats ont accepté la proposition de la direction de cantonner toutes les négociations sur les mesures de crise au sein du « Comité de pilotage », un organe paritaire déjà existant mais extrêmement restreint. Cette résolution a été justifiée par l’importance de gérer les décisions de manière très centralisée, vu l’urgence dans les mesures à prendre. Cela peut aussi se justifier par la structure complexe de la concertation sociale au sein des chemins de fer belges en temps normal, avec près d’une centaine d’organes paritaires officiels. Enfin, la difficulté à organiser des réunions par visioconférence a été invoquée, bien qu’il s’agisse d’un argument bancal.
Cette méthode a eu pour conséquence de tordre le bras à la logique de démocratie syndicale. Alors que le Comité de pilotage ne comprend que quelques dirigeants syndicaux, les délégués qui siègent dans les commissions paritaires régionales et les comités pour la prévention et la protection au travail ont tous été élus lors des élections sociales de décembre 2018. Les résultats des élections sociales ont donc été en quelque sorte suspendus. Le fait que la plupart des réunions internes aux syndicats aient été annulées n’a fait qu’aggraver les choses. L’organisation du travail syndical s’en retrouve donc aussi perturbée et dépend du bon vouloir des responsables syndicaux locaux et nationaux. Du côté des « petits » syndicats, certaines bonnes initiatives ont été prises comme la demande d’écartement du personnel à risque, mais sans succès.
Malgré ces difficultés et grâce à une pression intense, nous avons pu obtenir des victoires pour faire respecter les mesures de précaution. Quelques exemples : des vitres ont été installées aux guichets (comme dans les supermarchés), du matériel de désinfection distribué à une grande partie du personnel, un nettoyage sérieux des locaux et des trains, une série de concessions dans l’organisation du travail, la suspension de mesures de répression des malades,… Une écrasante majorité de ces mesures n’auraient pas été instaurées sans la pression des travailleurs et de leurs syndicats.
D’autres dossiers ne sont toujours pas conclus ou ont donné un résultat mitigé. La direction a par exemple instauré des mesures d’hyper-flexibilité dans à peu près tous les services en argumentant que c’était nécessaire pour pouvoir gérer les variations importantes des taux d’absentéisme. Et elle profite de la baisse de la charge de travail dans certains services pour apurer de force les jours de récupération qu’elle doit au personnel, une dette historique créée par un sous-effectif structurel. Sans réponse de notre part, elle va utiliser cyniquement cette situation. Nous devrions peut-être exiger une baisse collective du temps de travail avec maintien des salaires, organisée par le personnel lui-même. La direction n’a pas hésité à avancer son propre programme pour défendre ses intérêts, en mettant ainsi des vies en danger. Mais cela a permis aussi de sensibiliser les collègues sur la nécessité de construire le nôtre.
« Never waste a good crisis », comme disait Churchill ?
Exactement. Une série de mesures exceptionnelles qui s’imposent aujourd’hui pour raison sanitaire ont historiquement été combattues par les syndicats. Le télétravail par exemple, n’a jamais été vu d’un bon œil. Le maintien des guichets dans les petites gares est une revendication principale des organisations syndicales. Mais avec les risques de contamination, nous avons dû nous adapter. Le personnel et ses représentants syndicaux ont demandé la fermeture des guichets, avec plus ou moins de succès. La SNCB a fait afficher partout des messages incitants les voyageurs à utiliser uniquement les automates ou le site web. Une diminution de la fréquentation dans les guichets « physiques » pourrait servir d’argument à la direction pour diminuer les effectifs plus tard.
Ce sont des débats qui compliquent la situation. La direction pourrait aussi « jouer la montre » pour faire perdurer autant que possible certaines mesures de flexibilité lorsqu’elles deviendront obsolètes. C’est pourquoi il est crucial de construire un rapport de force en faveur du personnel, pour pouvoir peser dans la suite de la crise et dans l’après. Surtout que de nouvelles négociations sur un protocole d’accord social doivent reprendre d’ici septembre.
Mais si nous sommes conscients de ces dangers, nous sommes déjà plus forts. D’autant que l’importance des services publics n’avait plus été mise en avant de telle manière depuis longtemps. Quels que soient les risques, on nous demande de continuer à travailler… Beaucoup de cheminots sont d’accord de travailler pour autant qu’ils soient correctement protégés et que cela soit pour assurer les trajets essentiels ! Il y a aussi beaucoup de débats autour de ces trajets. Il faut souligner que nous vivons un « confinement hypocrite », des entreprises qui ne produisent rien d’essentiel continuent pourtant à tourner pour faire du profit. Et les dégâts du virus capitaliste rendent difficile l’application du confinement : allez expliquer à un SDF de rester chez lui et de ne pas se déplacer…
Quelles sont les perspectives pour les prochaines semaines ?
Nous avons obtenu des victoires syndicales, mais elles sont fort variables en fonction des lieux de travail car elles dépendent pour beaucoup du rapport de force local. Peut-être qu’il aurait été plus judicieux d’utiliser le haut niveau de combativité qui existait sur certains lieux de travail pour obtenir un maximum de concessions pour l’ensemble des cheminots, plutôt que de laisser s’installer des inégalités. Nous allons donc devoir, petit à petit, faire un bilan pour que toutes ces expériences soient assimilées et mises à profit pour être plus forts lors des prochaines situations de ce genre.
On se dirige vers un « déconfinement progressif » en Belgique. Il est donc probable qu’à moyen terme une série d’activités reprennent progressivement mais que les rassemblements restent interdits. Nous avons besoin d’un plan pour répondre aux questions que cette nouvelle phase va poser. Cela concerne des questions très pratico-pratiques, comme la problématique du port du masque pour le personnel en première ligne. Mais aussi des sujets plus conflictuels : nous ne pouvons plus accepter, par exemple, que les CPPT et les organes paritaires soient suspendus.
Nous devons aussi travailler sur les dossiers toujours en cours : exiger une solution pour le personnel à risque, ne pas baisser la garde concernant les mesures de précaution, le respect de la réglementation sur les jours de récupération, etc.
Ces événements illustrent aussi l’importance de la défense du statut cheminot. Ce statut nous a servi de bouclier pendant la crise ; nous voyons les ravages qu’elle fait chez les travailleurs du secteur privé. La part de contractuels aux chemins de fer a sensiblement augmenté ces dernières années mais le rapport de force a été à priori suffisant pour les protéger. Défendre ce bouclier, exiger la statutarisation du personnel contractuel, revendiquer la réintégration des services qui ont été externalisés, tous ces sujets devront être mis à l’agenda. Une partie des tâches de nettoyage des trains est sous-traitée depuis des années par exemple, c’est l’un des facteurs qui a été à l’origine du chaos que nous avons connu fin mars, car une société privée a lâché la SNCB au pire moment.
Enfin, nous réclamerons un véritable plan d’action contre la libéralisation du chemin de fer. C’est assez ironique, des politiciens et des dirigeants d’entreprises qui hier encore vantaient la loi du marché privé abondent aujourd’hui en faveur de l’importance du service public. Nous n’avons aucune illusion envers ces gens, ce sont les mêmes qui défendent le projet de libéralisation du rail. Au Royaume-Uni, la crise a entraîné la quasi-faillite de sociétés ferroviaires privées qui doivent aujourd’hui être reprises en main par l’Etat. En Belgique, le gouvernement a sollicité la SNCB pour mettre en place un service des trains considéré comme « d’utilité publique » mais qui est financièrement « à perte » ; cela n’aurait pas été possible en suivant la logique du profit. Ce ne sont pas des choses que nous oublierons lorsque la crise sera passée.
Les dégâts des politiques néolibérales sont catastrophiques, elles détruisent les infrastructures essentielles dont la population a besoin. Cela n’a jamais été autant visible qu’aujourd’hui dans le secteur de la santé. Les syndicats devraient organiser en front commun une grande campagne pour la défense du service public. En ce qui concerne le rail nous avons besoin d’un transport public accessible, efficace et lui aussi refinancé. Il est encore temps de bloquer ce projet de libéralisation !
