Category: Transports publics

Il y a quelques semaines, le groupe SNCB a publié ses résultats financiers. Le résultat opérationnel consolidé a crû de 13,4% en 2007 jusque presque 150 millions d’euros. La dette nette a été stabilisée plus vite qu’attendue et la productivité a crû de 32% de 2002 à 2007. Le PDG du holding en a conclu “qu’il y a de l’espace pour un accord social équilibré mais que la prudence doit continuer à dominer.”

Journal d’action de militants combatifs et critiques du transport public

Rien de tout cela dans les propositions venues du deuxième round de négociations, pour lequel la grève de 24 heures du 30 avril avait été suspendue. Les points importants sont restés: extension des tâches des conducteurs (telles qu’atteler et détacher les locomotives), possibilité d’un service de 11 heures dans le transport international de marchandises, adaptation des temps de transition du personnel roulant, limitation des journées de congé à choisir librement par l’introduction de congés collectifs, révision de la réglementation des horaires variables et révision des épreuves de sélection et de promotion.

L’abolition des heures supplémentaires récupérables est limitée à une partie du rang 3 (principalement des universitaires), mais continue à susciter le mécontentement. Il est à craindre que plus tard, ce sera quand même étendu aux autres rangs. En compensation, la direction se dit prête à une révision des barêmes de seulement 320 euros brut par an (à peu près 15 euros net par mois) en 2008 et 2009, une augmentation salariale brut de 640 euros sur 2 ans. Dans la version précédente, c’était encore 750 euros, là sur 3 ans. Selon la direction, le budget pour l’augmentation salariale serait de 40 millions d’euros par an. Dans la version précédente c’était encore 51 million d’euros. C’est largement insuffisant: pas vraiment l’augmentation “forte” que certains journalistes évoquent. Parallèlement, le PDG Marc Descheemaecker, président du comité directeur de la SNCB, s’octroie lui-même une augmentation salariale de 25 à 30.000 euros pour 2008.

Le personnel et les voyageurs paient

De plus, le gouvernement veut une augmentation du nombre de voyageurs pour 2012 de 25% par rapport à 2006. Ceci devrait se faire sans augmentation du personnel, car l’accord social prévoit un effectif moyen de 37.000 équivalents temps plein, soit environ 38.000 travailleurs. En comparaison, en 2007 l’effectif moyen était de 36.702 équivalents temps plein. La productivité est systématiquement tirée vers le haut, le profit s’accroît, mais c’est le personnel qui en paie le prix et qui est, tout comme les voyageurs, confronté à des coûts de plus en plus importants pour les produits de base. Celui qui aime bien des trains archaïques et bourrés, qui aime des retards importants (dûs aux fiches de services trop serrées) et qui aime prendre des risques en terme de sécurité (services de 11h, communication défaillante…) accepte cet accord.

Seule la résistance peut changer le cap

La plupart des navetteurs vivent quotidiennement les conséquences de la flexibilité accrue et de la pression au travail. Le soulagement d’une “bonne retraite” s’est évaporé avec le pacte de solidarité entre les générations, et s’y ajoute maintenant l’augmentation du coût de la vie. L’indexation salariale ne peut suffisamment compenser la perte de pouvoir d’achat. Selon la FGTB “51% de la population active connaît des problèmes financiers. C’est surtout le cas des fonctionaires publics et dans le non-marchand (55%) et parmi les jeunes (55%).” Il existe un groupe de “travailleurs pauvres”, estimé à 20% des répondants.

Un rattrapage n’est possible qu’à travers des revendications salariales considérables, pas par une baisse des charges comme le gouvernement le propose, mais pas une hausse effective des salaires. Il ne s’agit pas des 640 euros brut que la SNCB veut céder sur deux ans. Un euro par heure en plus reviendrait à la SNCB à une augmentation du salaire annuel brut de 1685 euros au lieu des 640 euros. On ne réalise pas ces revendications salariales en laissant échapper un peu de vapeur, mais par un plan d’action démocratiquement élaboré où un maximum du personnel est impliqué. Les grèves spontanées dans diverses entreprises en ce début d’année et la semaine d’action des fonctionnaires flamands étaient un bon début. La FGTB et la CSC organisent une semaine d’action du 9 au 13 juin pour l’augmentation du pouvoir d’achat avec des manifestations provinciales. Nous espérons que cette pression soit maintenue jusqu’à ce que le gouvenement et le patronat s’inclinent.

Libre Parcours

Libre Parcours s’est créé il y a quelques années à l’initiative de militants du MAS à la SNCB, mais est devenu depuis un réseau de militants combatifs dans le transport public. Nous nous opposons à la libéralisation et la privatisation et luttons pour un transport public convenable, efficace et gratuit.

Selon nous, la FGTB et la CSC doivent casser leurs liens avec les partenaires politiques, le PS et le CDh. Ces partis collaborent au démantèlement et à la libéralisation des services publics et appliquent une politique néolibérale aux dépens des travailleurs et de leurs familles.

Il y a deux ans, nous avons soutenu la construction du CAP (Comité pour une Autre Polique), parce que nous sommes convaincus de la nécessité urgente d’un nouveau parti des travailleurs, indépendant du patronat. Nous savons bien que ceci exige du temps et qu’un nouveau parti ne sera construit que si des franges importantes de la FGTB et de la CSC s’y impliquent.

Violence dans les transports publics

Ces derniers mois, plusieurs agres-sions ont eu lieu dans les transports en commun : à Bruxelles, à Anvers, à Mons,… A chaque fois, on peut entendre des appels pour augmenter la répression. Il y a même eu une proposition pour interdire à certains voyageurs d’utiliser les bus! Les agressions constituent certes un problème grandissant, mais il ne peut être résolu isolément du reste.

Par un conducteur de bus

Interdiction de transport en commun

Une telle interdiction signifierait que les voyageurs qui ont été attrapé plusieurs fois pour «comportement nuisible» n’auraient plus droit à utiliser les transports publics. Mais cela débouche évidemment sur pas mal de problèmes pratiques : comment contrôler qui est concerné par une interdiction ? Qui peut décider de cette interdiction ?

Et puis, cette mesure serait-elle une réponse efficace à des agressions telles que celles du quartier Kuregem à Anderlecht, où 70% des jeunes sont en retard scolaire et plus de la moitié au chômage ? Après près de trente années de néolibéralisme, beaucoup de jeunes n’ont plus, ou à peine, de perspectives d’avenir. A moins que l’on considère les prisons de jeunes, antichambres des vraies prisons, comme une perspective.

Quel plan de sécurité?

En Wallonie, le plan Sécuritec a été décidé en 2006. Il prévoit que, d’ici 2010, 60% des bus des TEC seront équipés de caméras et que 300 personnes auront été affectées à différentes tâches de «sécurisation du réseau», dont 193 contrôleurs et 20 vigiles. D’autre part, des amendes pour incivilité viennent aussi d’être introduites, allant de 75 euros ou de 150 euros en cas de récidive dans les 24 mois. A la SNCB, d’ici 2010 aussi, il y aura 1.500 caméras supplémentaires dans les gares les plus fréquentées tandis que ces deux dernières années, le personnel de surveillance a été multiplié par deux.

Nous comprenons que les travailleurs des transports publics n’acceptent plus les tensions et les agressions. Mais les caméras ne permettent pas d’empêcher la violence et la répression n’offre pas non plus de solutions. Pour mettre un terme aux agressions, il faut s’en prendre aux causes et donc appliquer une politique qui offre un avenir aux jeunes différent des emplois précaires, de la misère ou du chômage.

Mais il est vrai qu’il faut aussi bien plus de moyens pour le personnel. Avant, Il y avait systématiquement un deuxième homme dans les trams ou les bus. Si maintenant on remet en avant ce principe, ce n’est seulement que pour un nombre limité de lignes et souvent ce deuxième homme n’a qu’un statut bidon et n’a pas reçu une réelle formation. Chaque travailleur mérite un statut convenable et une bonne formation !

Transport public gratuit et de bonne qualité

Nous savons par la pratique que la plupart des incidents dans les transports publics sont dus au prix à payer pour le voyage. Instaurer des transports gratuits et de bonne qualité ne serait pas seulement favorable sur le plan écologique et social (pour ouvrir l’accès à la mobilité aux couches les plus larges de la population), mais serait également une mesure bénéfique à la sécurité. Les transports publics ont besoin d’investissements publics massifs pour que cela puisse être réalisé.

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Une grève spontanée s’est déclenchée ce 21 mars dans les services de transports en commun « De Lijn » du Brabant flamand. En cause: une énième agression, un tir de fusil à air comprimé plus précisément, à l’encontre d’un bus, à Anderlecht. Mais la direction a fait comme si de rien n’était et personne ne s’est occupé du conducteur. Mis au courant, ses collègues ont immédiatement réagi en cessant le travail et la grève s’est rapidement étendue dans la région.

Par un correspondant

Il faut dire que cette attaque s’est produite non loin de l’endroit où, récemment, un cocktail Molotov a été jeté contre un bus de la STIB. Les travailleurs des services de transports en commun bruxellois sont alors entrés en grève, mais les agressions se sont poursuivies par la suite. Selon toute vraisemblance, l’agression d’Anderlecht est une réponse vengeresse aux contrôles supplémentaires effectués dans le quartier. Anderlecht, en termes de nombre d’agressions contre les bus, arrive en tête de liste.

Donc, quand le chauffeur de « De Lijn » est rentré à son dépôt et a fait mention de l’événement, il n’y a eu aucune réaction, aucune aide, et la police n’a pas été avertie. Il a fallu pour cela que les collègues arrêtent massivement le travail. Toutefois, pour les écoliers, le transport a été organisé avec des volontaires.

Beaucoup de confusion règne sur la réponse adéquate à adopter face à cette violence, confusion qui laisse l’espace aux remarques racistes sans que cela n’arrange rien. Incontestablement, la majeure partie des agressions sont liées aux discussions sur les titres de transport. La revendication de transports en commun gratuits et de qualité n’est pas seulement importante du point de vue écologique, mais aussi vis-à-vis de la sécurité des conducteurs et de l’accessibilité des services publics à toute la population, y compris la plus précarisée.

Il est certain que le démantèlement des services publics a contribué à la croissance des agressions. La présence d’un deuxième homme sur les bus signifierait, mais alors avec un statut convenable et une formation appropriée un gigantesque pas en avant. Mais cela doit aller de pair avec une politique plus générale qui fournisse plus de moyens pour les transports en commun pour améliorer la fréquence et l’ampleur des services. Il faudra donc plus de personnel. Actuellement déjà, il existe une pénurie importante de personnel avec de grandes répercussions au niveau des horaires ou des changements d’équipes.

Les chauffeurs doivent se servir de la force d’une grève spontanée pour élaborer une plate-forme de revendications et une campagne qui mène à une véritable fin de la violence. C’est possible en revendiquant tous ensemble plus de moyens !

Article basé sur le blog « Libre Parcours », pour et par des cheminots combatifs

En décembre, les machinistes du Syndicat Indépendant des Cheminots (SIC) ont fait grève. Une petite partie des conducteurs a également participé aux actions. La colère est si grande chez les machinistes que des membres et même des délégués d’autres syndicats ont rejoint les actions, sans indemnisation de grève !

Le report de l’embauche de personnel pour la période 2003-2005 a conduit à une pénurie de personnel. De plus, beaucoup de conducteurs sont partis en retraite. Résultat : la direction veut faire rouler le même nombre de trains mais avec moins de personnel. La vie sociale du personnel est sapée par la masse de congés et de récupérations en retard. L’annonce tardive des horaires pour la Noël et le Nouvel An a ainsi été l’un des points centraux du succès de la grève du SIC.

Les nouveaux horaires de service sont à chaque fois utilisés pour faire rouler plus de trains avec moins de personnel, le moindre retard créant un effet de boule de neige. Les grèves du SIC

Même si on peut critiquer l’attitude corporatiste de la direction du SIC et le type d’actions qu’elle mène (les « grèves du samedi » pendant deux manifestations nationales – dont une sur le pouvoir d’achat – et à l’approche des fêtes de fin d’année), le SIC demeure le seul syndicat qui fasse écho au mécontentement de la base du personnel ferroviaire.

Les directions de la CGSP et de la CSC Transcom ont refusé depuis des années de dresser un plan d’action pour revendiquer plus de moyens et de personnel et pour s’opposer aux mesures d’austérité et de libéralisation. Il n’est donc pas étonnant que beaucoup de membres du personnel et de militants de la CGSP et de la CSC aient soutenu l’appel du SIC.

Nous pensons que la meilleure manière de mettre en évidence les intérêts des voyageurs et du personnel est l’organisation d’actions de masse en front commun syndical (c.à.d. TOUS les syndicats). Mais des actions généralisées ne doivent pas être tellement générales que le concret s’envole. Le personnel doit être impliqué plus activement dans l’élaboration de la grève afin de la renforcer. Il est aussi préférable que ces actions soient accompagnées de campagnes de solidarité orientées vers les voyageurs, avec par exemple une pétition exigeant plus de moyens, notamment contre les retards des trains.

Le CD&V et l’Open VLD ont dit au Parlement flamand qu’on accordait trop de moyens à la société régionale de transports en commun De Lijn. Ils trouvent qu’on ferait mieux de privatiser les transports en commun. Le nombre des passagers ne cesse pourtant d’augmenter. La première moitié de 2007 a vu 238 millions de passagers emprunter les véhicules de De Lijn, soit une hausse de 3,9%. Nous avons discuté de la situation à De Lijn avec quelques chauffeurs de bus.

Est-il vrai qu’on dépense trop d’argent pour les transports en commun ?

La hausse du nombre de passagers n’a pas entraîné une augmentation des effectifs dans les mêmes proportions. De ce fait, les jeunes chauffeurs doivent prester des horaires intenables et ont parfois du mal à prendre congé. C’est mauvais pour le service comme pour les chauffeurs. La sécurité s’en ressent.

Un autre problème, c’est l’augmentation de l’agressivité contre le personnel. Nous sommes de plus en plus confrontés à des hold-up, des passagers agressifs, des gens qui ne peuvent pas payer, … J’ai moi-même été récemment victime de violence dans le bus, mais la seule réaction de la direction a été de proposer un cours d’ « assertivité ». Comme si c’était la solution.

La discussion sur les moyens alloués aux transports en commun va souvent de pair avec celle sur le service minimum. L’une et l’autre portent atteinte aux intérêts du personnel et partent du principe que nous sommes des profiteurs qui circulent avec des bus vides. La vérité est évidemment tout autre et nous devons défendre notre droit à mener des actions collectives. Le service minimum, loin d’être une solution à l’agressivité, ne pourra que susciter encore plus d’agressivité. Une journée de service minimum sera en effet une journée de chaos.

Le plan de sécurité ne permet-il pas de parer à l’agressivité ?

Le plan de sécurité de De Lijn consiste notamment à augmenter le nombre de caméras et de stewards. Il est aussi question de la création d’un service de sécurité propre à De Lijn. Dans la pratique, il y a peu de choses qui changent et on accorde beaucoup moins d’attention au problème. Les bonnes intentions sont répercutées dans les médias et restent sans suite. Bon nombre de caméras ne sont toujours pas installées et leur efficacité n’est pas certaine. Il y a aussi un problème avec les stewards de bus : ce sont souvent des gens sans formation digne de ce nom qui doivent travailler avec un statut précaire.

Comment faire reculer l’agressivité ?

Il y avait jadis dans tous les bus et trams un deuxième homme chargé de contrôler les tickets et de jeter un oeil sur ce qui se passe. On a supprimé cette fonction par souci d’économie. Un deuxième homme serait pourtant plus qu’utile.

Neuf agressions sur dix tournent autour de l’argent. Des transports en commun gratuits et de qualité seraient une solution. A côté de ça, il faut évidemment un mouvement social de plus grande ampleur : donnons aux jeunes des perspectives d’avenir et d’emploi convenable et il y aura beaucoup moins de problèmes qu’aujourd’hui.

Après quatre agressions contre les accompagnateurs de train le 16 avril à Bruxelles, une grève a été lancée, qui a fait tache d’huile dans d’autres dépôts. Plusieurs politiciens ont remis en cause le droit de grève des cheminots, tout en passant les agressions sous silence…

Entre l’introduction d’un service minimum lors des actions de grève et la promotion d’actions « symboliques », ces Messieurs-Dames ne manquent pas d’idées. Mais que diront-ils au travailleur hospitalisé? Les incidents – qui constituent aussi un danger pour les usagers – se multiplient et la direction n’a pas de moyens pour embaucher davantage de personnel.

Le site web du CAP a accueilli plusieurs réactions. Un passager a écrit: « Depuis des années, on a congédié les contrôleurs à l’entrée des quais. Là, un premier filtrage était déjà possible car on ne pouvait pas monter dans les trains sans billet.

Malheureusement on a voulu faire des économies en supprimant des centaines d’emplois aveuglément. Il s’agit en outre d’emplois à fonction sociale pour les non-qualifiés. Une occasion ratée.”

Un accompagnateur a ajouté : « Nous considérons bien que ce sont des causes de société qui sont à l’origine de ces agressions et que l’on doit s’attaquer aux racines. D’autre part, il relève de la responsabilité de la SNCB de garantir que le personnel puisse exercer son travail de manière sûre, de même que les accidents de travail doivent être empêchés.»

« Beaucoup de ces ennuis résultent de la désertification des gares. (…) Des milliers de cheminots n’ont pas été remplacés. Les accompagnateurs de train sont isolés dans un train très long. (…) Nous avons mis en avant un ultimatum. Si avant le 4 mai, aucune solution n’est sur la table, nous organiserons une grève nationale. »

Les action de grève contre la violence ont été une surprise pour beaucoup de voyageurs et ont causé pas mal d’ennuis. Sur les routes, les embouteillages étaient considérables. Mais quelle alternative le personnel ferroviaire avait-il ? Se laisser faire et attendre la prochaine victime ?

Les actions du personnel sont compréhensibles et méritent le soutien des voyageurs. Afin de mettre en évidence les intérêts communs du personnel et des voyageurs, il serait utile que les syndicats des cheminots lancent une campagne – par exemple avec une pétition diffusée sur les trains – pour plus de personnel. Et non seulement afin de garantir la sécurité sur les trains, mais aussi afin de pouvoir mieux adapter les services et les horaires. En de nombreux aspects, la frustration présente chez les usagers et chez les ouvriers et employés résulte du manque de personnel.

Ces dernières semaines, le personnel de la SNCB a protesté contre le manque récurrent de personnel, l’augmentation de la pression au travail et de l’arriéré des jours de congé.

Un correspondent

Le nombre de voyageurs a augmenté par rapport à la première moitié de 2005 et le volume traité par le personnel de B-Cargo a lui aussi augmenté, tandis que la productivité s’est accrue de 8,5%.

Au cours des dernières années, le personnel a été réduit de plusieurs milliers d’unités, et il y a même 1000 équivalents temps plein de moins que prévu par l’accord social. Quand bien même la promesse d’engager 2500 cheminots supplémentaires serait tenue, les départs à la retraite ne seraient pas compensés. Pénurie de personnel, encore et toujours…

La procédure de recrutement et les formations exigent de plus un certain temps (de un à deux ans), prendre des jours de congé ou de crédit-temps sera donc encore plus problématique alors que l’arriéré de jours de repos et de compensation s’accumule.

Mais la SNCB a par contre économisé de 40 à 50 millions d’euros sur notre dos en différant les recrutements…

Cet argent revient au personnel, et les syndicats ont exigé compensation. Il y aura finalement deux chèques-cadeaux de 35 euros et une hausse de la valeur des chèques-repas de 0,30 euro. Les chèques-cadeaux sont fiscalement déductibles, et donc en partie financés par nos impôts, la hausse de la valeur du chèque-repas revient, elle, à quelque 60 euros de plus par an et par travailleur. Cela coûtera 2,2 millions d’euros à la SNCB.

On économise aussi sur l’entretien et le remplacement préventif du matériel et des pièces de rechange. Le nombre de trains annulés, 23 par jour en moyenne, a donc augmenté de 20% par rapport à 2004, mais ne sont pas comptés dans les statistiques des retards. Ces dernières servent notamment à déterminer l’augmentation des prix des tickets.

La nouvelle structure de la SNCB est un prélude à la privatisation. Aujourd’hui, 4 entreprises privées transportent déjà des marchandises. Trois entreprises ont introduit une demande et six autres ont fait savoir qu’elles étaient intéressées. Les firmes privées s’occupent des superstructures, de la pose des voies, du nettoyage,… Leur personnel travaille dans des conditions déplorables, voire en intérim. Cela entraînera des atteintes aux statuts du personnel de la SNCB.

Les syndicats ont beau menacer d’actions généralisées, ils ne semblent pas prêts à les organiser. Le sommet syndical a signé l’accord avec la direction sans le soumettre à l’approbation des membres.

Non seulement ce n’est pas démocratique, mais le problème du manque de personnel reste entier.

Tract "La Planchette"

Le 28 août 2006, un conducteur de Delta a été sauvagement agressé. Cette situation de violence est récurrente (plus de cent agressions verbales ou physiques par an sur le personnel STIB). Pour le mois de juillet 2006, quatorze faits de violences verbales ou physiques sur le personnel ont été dénombrées :

Patrouilleurs 5

Omt 5

Omc 3

Mezzanine 1

Le vase ayant débordé, les conducteurs n’ont pas pris le travail le lendemain, 29 août 2006. Diligent, un représentant de la direction écoute la base, rendez-vous est pris avec la direction générale, ce n’est pas rien! Le 30 août, des délégués permanents, des délégués syndicaux Bus et une délégation des chauffeurs (une première!) participent à une réunion avec la direction générale. Le personnel exprime librement ses difficultés, les desideratas sont écoutés. La Direction confirme son engagement sur les points suivants :

1. Gestion des plaintes : Révision des lettres adressées à la clientèle , révision de la procédure de convocation, amélioration du processus de feedback. Complémentairement, il sera veillé à ce que les félicitations soient dûment actées et documentées.
2. Les accompagnateurs : L’accompagnement sera ciblé sur les lignes et arrêts dits “sensibles” (minimum 12 etp.)
3. Suivi de l’agent après incident ou agression : La procédure de débriefing doit continuer à être améliorée.
4. Formation : “Comment gérer le stress et les conflits”. Des formations sont données à ce sujet depuis 2000. Dans le cadre de la formation continue, des rappels seront organisés tous les 3 à 5 ans.
5. Consultation : La Direction Bus transmettra régulièrement à la Délégation Sûreté et Contrôle, toutes les suggestions utiles en provenance de ses collaborateurs. Une meilleure organisation sera mise en place de manière à faciliter la remontée des informations en provenance du terrain. Renforcement du rôle de l’encadrement de proximité.
6. Amélioration de la coordination entre les services : La visibilité des différents types d’abonnements STIB sera sensiblement améliorée dans les meilleurs délais. Les accords entre les Directions “Bus” et “Süreté et Contrôle” sont en voie d’être finalisées. Celui relatif au contrôle des titres de transport (déjà signé) entre en vigueur dès le 1er septembre. Celui relatif aux missions d’intervention sera opérationnel dès le mois de novembre.
7. Augmentation de l’effectif et révision du fonctionnement “Sûreté et contrôle” : Accord de principe pour une 4ème équipe d’intervention (environ 15 ETP en plus). Plus de contrôles ciblés (équipes réduites pour les autobus standard mais dédoublées). Equipement progressif de caméras dans tous les véhicules (programme 2006 à 2009). Equipement de GPS dans les véhicules d’intervention.
8. Amélioration de la communication : Communication de sanctions à charge des clients dans les véhicules en cas d’agresion vis-à-vis des chauffeurs (droits et devoirs des voyageurs).
9. Animation dans les écoles : Meilleure coordination par la Délégation générale à la communication des actions menées jusqu’à ce jour par 4 entités différentes de l’entreprise avec pour objectif essentiel de sensibiliser les jeunes sur un comportement civique et responsable dans les transports publics.
10. Contacter les ministres responsables concernant la sécurité et la justice : Les organisations syndicales sont soutenues par la Direction dans les démarches qu’elles devront entreprendre auprès des instances compétentes, dans le but de les sensibiliser aux problèmes de sécurité que vivent quotidiennement les agents de la STIB.
11. Actions dissuasives : Amendes administratives en cas d’incivilité, un projet d’ordonnace approuvé par le Gouvernement régional sera introduit à cet effet au Parlement Bruxellois pour permettre à nos agents assermentés d’imposer ce type d’amendes. Doublement de la peine en cas d’agression d’un agent de conduite (projet de loi qui doit encore être voté par le Sénat). Suggestion qui sera examinée : suppression définitive ou temporaire du droit à l’abonnement pour les clients coupables d’incivilités ou/et voies de fait. Nouveaux contacts de la direction avec les différents chefs de zone de police de manière à assurer des interventions plus rapides et plus efficaces.
12. Une plainte avec constitution de partie civile a été déposée par la STIB contre l’agresseur présumé.

Une évaluation de ces mesures sera faite en novembre 2006.

Des accords de principes sont obtenus, mais bien en-deçà de ce qui est espéré. Beaucoup de points ne sont que des plats réchauffés, des mises au courant de finalisation d’accords. Si la responsabilité en matière de sécurité incombe à la direction générale, elle n’est pas seule en cause; en effet, les ministres concernés, via le budget, ont également une part de responsabilité.