De sombres nuages s’amoncellent au-dessus d’Opel-Anvers. Ce que tout le monde craignait depuis longtemps semble maintenant se concrétiser: les candidats au rachat de l’entreprise veulent fermer l’usine en mars/avril prochain, une fois la dernière Astra sortie. Les 2.700 travailleurs d’Opel et les milliers d’ouvriers et d’employés sous-traitants vont connaître une période difficile. N’y a-t-il vraiment aucune autre alternative?

Par Jan (Anvers), article de l’édition de septembre de l’Alternative Socialiste

De nouveaux profits sur base d’un bain de sang social

On ne peut nier qu’il existe mondialement une surproduction automobile par rapport à la demande. Ce problème n’est pas neuf: il a commencé à se manifester durant la crise des années ’70 ! Mais, depuis lors, il a encore été possible de faire monter les bénéfices en augmentant la productivité (allongement de la semaine de travail, recours accru aux sous-traitants, restructurations,…), en accordant aux consommateurs des prêts bon marché et en investissant dans des activités financières plutôt que dans la production réelle. Mais, à l’été 2008, le secteur s’est écroulé suite à l’éclatement de la crise financière.

L’énorme baisse de la demande de voitures dans le monde a forcé les grands producteurs à opérer des coupes dans leur production, avec en conséquence des centaines de milliers de licenciements. Cette baisse de la demande contraste néanmoins de façon flagrante avec le manque d’accès au transport pour des millions de personnes ainsi qu’avec la nécessité de rendre les transports moins polluants.

Les candidats-repreneurs comme Magna n’ont qu’un seul intérêt: le profit. Magna, qui a reçu 1,5 milliard d’euros de soutien du gouvernement allemand, s’apprête à licencier 11.600 travailleurs d’Opel (sur les 55.000) et à appliquer des coupes salariales pour un montant de 1,25 milliard d’euros. Les 308 millions d’euros à cracher pour la fermeture d’Opel-Anvers ne sont qu’un détail pour recréer rapidement de la valeur pour les actionnaires», sur le dos des travailleurs licenciés et des contribuables.

L’inutile lobbying politique des dirigeants syndicaux

En misant sur la productivité de la filiale d’Anvers, qui peut apparemment facilement soutenir la comparaison avec l’usine de Bochum (en Allemagne), les directions syndicales et le gouvernement flamand espéraient convaincre les candidats au rachat de maintenir ouverte Opel-Anvers. Leur plan était donc de mettre en concurrence les travailleurs belges et leurs collègues allemands. Le gouvernement allemand a cependant systématiquement augmenté ses promesses pour que les repreneurs limitent les licenciements en Allemagne.

Si cette méthode d’action semble encore logique pour l’ancien diri-geant de la fédération patronale flamande et actuel ministre-président du gouvernement flamand Kris Peeters, c’est une position plus délicate à tenir pour les organisations syndicales. En se tournant vers le lobbying politique auprès des divers gouvernements et des actionnaires, les directions syndicales montrent que leur seule perspective est d’étaler les pertes d’emplois sur les diverses filiales européennes d’Opel.

Le 17 juillet, les représentants des délégations syndicales de l’usine d’Opel ont déclaré au quotidien flamand Het Laatste Nieuws qu’ils avaient «une confiance totale dans le gouvernement flamand». Cette même naïveté imbécile avait déjà caractérisé les directions syndicales et le Premier Ministre Dehaene quand Lionel Jospin avait fait la promesse électorale de s’opposer à la fermeture de Renault-Vilvorde en 1997. Un mois après les élections, la douche froide tombait, le nouveau Premier ministre français Jospin «oubliait» sa promesse et c’en était fini de l’usine.

Dans la discussion autour de l’attribution de la production pour la nouvelle Opel Zafira, les directions syndicales d’Opel à Anvers ont déclaré «qu’on peut la produire 18% meilleur marché qu’à Bochum». Cette surenchère de «promesses de productivité» de la part des directions syndicales est exactement le souhait du patronat. En l’espace de dix ans, Opel-Anvers est tombée de 8.000 à 2.700 travailleurs, et ceux qui sont restés ont continuellement été forcés de travailler plus pour gagner moins, à cause de la «nécessaire» course à la productivité. Des années plus tard, cela ne semble pas suffisant et l’usine doit quand même fermer.

La lutte qui doit être menée à Opel ne doit pas s’orienter contre les travailleurs d’une autre filiale, mais bien contre le patron. Les vraies questions sont : Où doivent aller les profits : aux travailleurs ou aux actionnaires? Qui doit contrôler la production?

La seule solution: nationalisation sous contrôle des travailleurs

Les syndicats ne devraient en aucun cas accepter les pertes d’emploi et chaque cahier de revendications devrait comporter des exigences comme la diminution du temps de travail et des cadences de travail. D’énormes défis sont à relever en matière de diminution des embouteillages, du coût de la mobilité (d’autant que nombre de familles voient maintenant leurs revenus baisser), de protection de l’environnement,… Des investissements massifs dans les transports en commun sont urgents, de même que dans le développement de voitures écologiques, tout en s’attaquant à la grande pression de travail du secteur. Mais tant que le profit reste la préoccupation centrale des discussions, les intérêts de toute la population sont rangés au placard.

Un gouvernement qui défendrait les intérêts des travailleurs, des chômeurs et de leurs familles nationaliserait Opel-Anvers (sans indemniser les actionnaires, sauf sur base de besoins prouvés) et organiserait son avenir dans le cadre d’un plan général de mobilité et de transport. Avec les 500 millions d’euros de soutien que le gouvernement flamand a promis au repreneur, les coûts nécessaires pour une reconversion orientée vers les transports publics seraient au moins partiellement couverts. Ainsi, un tel gouvernement pourrait construire autour de l’entreprise un centre de recherche technologique pour des automobiles écologiques, en élargissant par exemple les centres de recherches de nos universités et hautes écoles. Il pourrait parallèlement diminuer la semaine de travail, abaisser la pression au travail et augmenter les salaires. Toutes ces mesures créeraient beaucoup d’emplois et pourraient devenir un exemple exaltant et stimulant pour les travailleurs du secteur automobile partout dans le monde.

Une nationalisation réussie nécessite l’introduction d’un réel contrôle et d’une véritable gestion par les travailleurs. Les syndicats peuvent jouer un rôle important en organisant les travailleurs, en organisant l’élection de façon démocratique des représentants des travailleurs, qui pourraient alors codécider de la manière dont l’usine pourrait remplir une fonction utile dans la société. Un grand nombre de groupes impliqués – comme des organisations représentatives des utilisateurs du transport public, les travailleurs de De Lijn et de la SNCB, les syndicats, des scientifiques, etc. – devraient être impliqués dans la discussion sur l’avenir de l’usine. De nouvelles organisations démocratiques pourraient être créées afin que le débat puisse être mené parmi toutes les couches de la population.

Syndicalisme de lutte et non de soins palliatifs!

Pour qu’un tel scénario devienne réalité, il faudra une lutte qui parte de la base, impliquant le personnel d’Opel-Anvers et celui des entreprises sous-traitantes, ainsi que d’autres entreprises à la fois dans et en dehors du secteur. En fin de compte, cette lutte est importante pour chacun de nous : elle devrait être un exemple de la manière dont les travailleurs, par une lutte de masse, peuvent stopper les tentatives du capitalisme de leur faire payer la crise.

Les syndicats, en tant que représentants des intérêts des travailleurs, doivent jouer un rôle de meneurs. Ils devraient proposer aux travailleurs un plan de nationalisation de l’usine et organiser un débat. Une stratégie internationale est également essentielle. Un meeting au sujet de l’avenir de l’entreprise, incluant des représentants des travailleurs de toutes les usines Opel d’Europe, serait un bon début. Il faut aussi un plan pour faire monter la pression sur les gouvernements nationaux, avec des actions de plus en plus dures. Sur base de la lutte pour la nationalisation, une solidarité internationale à travers toutes les branches de l’industrie automobile dans tous les pays d’Europe pourrait commencer à croître et à prendre des formes concrètes.

En résumé: seule une mentalité combative, avec des dirigeants syndicaux impliquant au maximum la base dans les débats sur le déroulement de la lutte, peut garantir un avenir pour Opel-Anvers et pour l’ensemble du secteur!

Fin juin, le PSL-Anvers a organisé un meeting sur le secteur automobile. Les participants ont pu écouter Thomas, un ancien travailleur temporaire à Opel-Anvers, et Brett Hoven, travailleur chez Ford à Minneapolis, aux Etats-Unis, et membre de Socialist Alternative, notre parti-frère aux USA. Le dossier suivant est basé sur leurs interventions.

La crise touche très durement le secteur automobile. General Motors, la plus grande entreprise automobile au monde durant 77 ans, a ainsi dû passer sous le contrôle de l’Etat américain.

Au cours des décennies passées, les entreprises automobiles étaient un peu les icones du capitalisme. Avec le «fordisme», la chaîne de montage a fait son entrée dans le processus de production. Avec le «toyotisme», l’organisation du travail et de la production a été marquée par une plus grande flexibilité avec une explosion de la sous-traitance, des horaires de travail de plus en plus flexibles et la production en just-in-time(1). Le fait que des termes comme fordisme et toyotisme ont été ensuite de plus en plus utilisés en économie montre bien le rôle central joué par le secteur automobile dans le système capitaliste.

Surproduction

La crise qui frappe aujourd’hui le secteur automobile n’est pas nouvelle. Ces dix dernières années, 11.000 emplois directs ont été perdus dans notre pays, et sans doute autant d’emplois indirects. La crise économique accélère une crise fondamentale de surproduction du secteur. Car la technologie fait qu’on peut toujours produire plus de voitures avec moins de travailleurs.

Même quand 17 millions de voitures étaient vendues chaque année aux USA, il y avait surproduction et les entreprises automobiles procédaient à des restructurations et à des licenciements. Pour cette année, on s’attend à seulement 10 millions de voitures vendues. En plus, la crise financière limite les possibilités qu’ont les entreprises automobiles de trouver d’autres activités rentables sur les marchés financiers.

C’est cela qui est à la base de la faillite de Chrysler et de GM ainsi que de leur reprise par l’Etat. Les moyens de la collectivité qui sont ainsi investis dans ce secteur ne vont pas servir à sauver les emplois, mais bien à organiser un bain de sang social. L’idée est «d’assainir» ces entreprises pour les rendre ensuite au privé.

La Belgique aussi connaît une surproduction. Avant la crise, seuls 75% de la capacité de production étaient utilisés, chiffre qui est descendu maintenant à 60%. Pousser la flexibilité et la productivité vers le haut dans le secteur ne sert qu’à produire autant, voire plus, avec moins de travailleurs.

Opel-Anvers a-t-il encore un avenir?

Dans l’offre de reprise de Magna, il y a 2.500 licenciements en Allemagne et 8.500 dans le reste de l’Europe. Avec Sberbank, Magna dispose d’un partenaire russe influent. Les travailleurs russes et d’Europe de l’Est ne doivent sans doute pas craindre grand-chose dans l’immédiat. Par contre, les licenciements vont pleuvoir sur les 20.000 travailleurs d’Espagne, de Grande-Bretagne, de Belgique, de Suède et de France. Maintenant que la production de l’Astra arrive à sa fin, la fermeture d’Opel-Anvers, dont c’était la spécialité, est certainement une option sérieuse.

Les licenciements ne doivent pas être le prétexte pour faire entrer les travailleurs mutuellement en concurrence en fonction des différentes filiales. Détourner les pertes d’emplois sur d’autres n’offre aucune solution face à la surproduction. La solidarité de la base est cruciale pour lutter contre chaque licenciement. Evidemment, une telle résistance contre les pertes d’emplois devrait être combinée à des propositions alternatives tant sur le plan de la manière de travailler que sur celui du type de production.

Un programme de lutte offensif doit contenir des revendications pour une diminution radicale du temps de travail sans perte de salaires et pour le maintien de la prépension, couplées à d’autres exigences en matière d’élargissement des transports publics et de mobilité alternative.

Pendant la Grande Dépression des années ’30, le syndicat américain AFL luttait déjà pour la semaine des 30 heures, cinq journées de travail de six heures. Cette revendication vieille de 65 ans va plus loin que ce qui est aujourd’hui revendiqué alors que depuis lors la productivité a largement augmenté. Une diminution radicale du temps de travail à 32 heures sans perte de salaire répartirait le travail disponible au lieu de laisser grandir la masse des chômeurs. A côté de cela, le maintien de la prépension est nécessaire en réponse au chômage des jeunes, qui augmente rapidement.

Une stratégie syndicale doit contrer la logique de pertes d’emplois et de licenciements. Si GM-Europe ferme la filiale d’Anvers, il faut plaider pour une nationalisation liée à un plan de mobilité qui prenne également en compte les nécessités écologiques. On peut par exemple réorienter la production d’automobiles vers celle de moyens de transports publics.

Nationaliser pour sauver les emplois

Les nationalisations qui se déroulent pour l’instant aux Etats-Unis servent à organiser de véritables carnages sociaux qui vont sévèrement toucher des collectivités locales entières. Dans les anciens centres automobiles, comme Détroit ou Flint, des quartiers entiers sont maintenant devenus de véritables villes fantômes. Les moyens qui sont utilisés maintenant ne vont qu’agrandir le désert que le libéralisme laisse derrière lui.

Pourquoi les travailleurs devraient-ils payer pour la crise? Le travail est déjà dur et souvent monotone dans le secteur automobile. Et puis, rogner nos salaires ne va pas arrêter les fermetures comme l’ont démontré toutes les concessions qui ont été faites au niveau de la flexibilité.

Pour sauver nos emplois, il faut un programme offensif qui parte des réels besoins de la société et des travailleurs. Il faut des plans pour une production alternative qui mette plus l’accent sur le transport public et les technologies vertes. Une reconversion de tout le secteur automobile est nécessaire pour sauver les emplois, mais aussi pour des besoins écologiques.

La technologie existante rend possible une reconversion rapide du secteur. Cela a d’ailleurs déjà été démontré dans le passé, dans d’autres circonstances et avec d’autres objectifs. Durant la seconde Guerre Mondiale, il n’a fallu que quelques mois pour reconvertir le secteur automobile américain à la production de chars d’assaut et d’autres matériels militaires.

Mais cela nécessite une planification de la production qui entre en conflit avec la soif de profits aveugle des investisseurs privés qui continuent à dominer le secteur, même lorsqu’il y a des reprises par l’Etat. La reprise de GM et de Chrysler par le gouvernement et les syndicats américains aurait pu être utilisée pour faire de GM une entreprise publique. Un conseil d’administration public pourrait utiliser la connaissance et les capacités techniques de GM pour réorienter la production dans la perspective de développer un réseau de transport en commun sûr et écologique.

Avec une nationalisation sous le contrôle de la collectivité, le contrôle des moyens techniques ou financiers ne serait pas laissé aux administrateurs privés, mais aux conseils de travailleurs de l’usine et à la collectivité. Les nécessités en termes d’emploi (de bonnes conditions de travail pour chacun), de mobilité (un transport accessible et de bonne qualité), d’écologie,… ne peuvent être satisfaites ensemble que sur base d’une planification nationale et même internationale.

La nationalisation du secteur automobile est liée à une discussion plus large sur les besoins des travailleurs et leurs familles, et pas seulement dans le domaine de la mobilité. Actuellement, la surproduction dans des secteurs comme l’automobile cotoie l’insatisfaction de nombreux besoins sociaux. Le capitalisme est aujourd’hui un frein pour un futur développement de l’humanité. Chaque amélioration de la production est utilisée contre les travailleurs et la collectivité. Ce frein doit être supprimé. C’est pourquoi nous luttons pour une société socialiste, seule capable d’assurer une planification démocratique et de mettre fin au gaspillage de nos ressources.

Ce ne peut être que le résultat d’une lutte des travailleurs, au départ des entreprises et des lieux de travail. Rien n’est garanti, mais si ceux qui luttent peuvent perdre, ceux qui refusent de lutter ont déjà perdu.

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(1) Just-In-Time : Méthode de gestion de la production qui consiste à minimiser les stocks et les en-cours de fabrication.

Campines

Les licenciements annoncés chez le fabricant de camions DAF Trucks à Westerlo aggravent le bain de sang social en Campine. La liste des sociétés qui restructurent ou mettent progressivement un terme à leur activité, commence à devenir longue. Chez DAF, ce sont 750 ouvriers CDD et intérimaires qui disparaissent ainsi que 60 ouvriers CDI qui seront prépensionnés ou mis en chômage temporaire.

Par Luc, MAS-Louvain

Ceux qui restent connaîtront aussi des difficultés. Le travail de nuit et de week-end est en passe d’être supprimé, avec pour effet une sérieuse perte de salaire. L’autre mesure envisagée est la possibilité de chômage technique. L’usine fermerait deux semaines, avant et après le Nouvel An. Et pendant les mois d’été, il pourrait y avoir jusqu’à 2 journées de chômage technique par semaine.

Les investissements programmés pour un montant d’environ 100 millions d’euros sont gelés (l’investissement le plus important consistait en la création d’une nouvelle chaîne de laquage). Ces investissements étaient considérés par beaucoup de travailleurs comme une garantie de l’avenir de l’usine de Westerlo.

Selon la direction, la crise financière et économique l’oblige à diminuer la production (de 245 à 170 pièces par jour) et à restructurer. En effet, les actions de Paccar, la société-mère de DAF, ont perdu 35 % de leur valeur sur le dernier mois. Des tas de commandes sont annulées. La direction de Paccar s’est retrouvée devant le choix suivant : sauver des emplois ou mettre les bénéfices à l’abri. Inutile de dire quel choix elle a fait ! Et pourtant, la société a engrangé 904,8 millions de dollars de bénéfices au cours des 9 premiers mois de l’année (dont encore 299 millions au cours du troisième trimestre !)

Ces dernières années, la production chez DAF Trucks a énormément augmenté. Actuellement les ouvriers sont encore en train de produire 245 pièces (essentiellement des cabines) ainsi que quelques 600 essieux pour rattraper le retard. L’accroissement de la production est surtout du à l’augmentation de la productivité. L’entreprise fabrique la même quantité de cabines et d’essieux qu’il y a quelques années mais avec moins d’ouvriers. Les conséquences de cette augmentation de la productivité sont que tout le monde doit travailler plus mais aussi qu’actuellement beaucoup de travailleurs risquent d’être licenciés.

Herwig Jorissen, le dirigeant de la Centrale flamande des Métallos FGTB, a raison lorsqu’il dit qu’il faut mettre sur pied un plan d’urgence – si l’Etat a pu trouver des milliards pour les banques, cela doit également être possible pour le secteur automobile. La disparition de 750 emplois signifie aussi une grosse perte de revenus pour 750 ménages. Jorissen veut que le préavis des ouvriers soit aligné sur celui des employés et que lors d’une restructuration, les intérimaires reçoivent un préavis qui corresponde au travail presté.

Bien sûr, nous soutenons ces mesures, mais nous disons qu’il faut aller plus loin. Ces derniers mois, le gouvernement a procédé à des nationalisations partielles de banques en difficultés pour sauver des bénéfices, pas pour sauver des emplois. Si les pertes sont ainsi socialisées, les bénéfices restent privatisés. Si les entreprises veulent liquider des emplois, cela devrait être le moment pour les nationaliser sous le contrôle des travailleurs pour mettre l’emploi et les conditions de travail au centre des préoccupations. S’il est possible de nationaliser pour protéger les bénéfices, alors pourquoi ne serait-ce pas possible pour sauver des emplois décents ?

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> Tous ensemble pour plus de pouvoir d’achat et pour l’emploi!