La nouvelle structure de la SNCB prépare la libéralisation

Vers une répétition de la débâcle Fyra à plu s grand e échelle ?

Avec sa réforme des chemins de fer, Paul Magnette (PS) s’est heurté aux syndicats. Sa réforme n’est en rien une amélioration, ni pour le personnel, ni pour les voyageurs. C’est une préparation à la libéralisation, et les soucis rencontrés cet hiver par les trains Fyra ont illustré ce que cela signifie. Nous en avons parlé avec un cheminot.

La structure proposée avec deux entités (SNCB et Infrabel) singifie la disparition d’une autre (le Holding). Positif ?

‘‘Il n’y aura pas de disparition d’une entité, simplement son remplacement par HR Rail, qui aurait à gérer le personnel détaché à la SNCB ou à Infrabel. Ce mini-holding aura son propre directeur et le nombre de postes de direction resterait identique. Cette réforme est dans la continuité de celle de 2005, quand les trois entités ont été introduites. La ponctualité et les services ont-ils été améliorés depuis lors ?’’

‘‘La réforme pave la voie vers la libéralisation du trafic national. Infrabel serait responsable du réseau (voie ferrée et accès), la SNCB serait opérateur de l’espace ferroviaire pour d’autres. Au gouvernement d’alors décider ce qui est un service public et ce qui ne l’est pas, par exemple en accordant des subventions publiques à des entreprises privées.’’

‘‘Selon Magnette, la restructuration est au bénéfice des usagers. C’est faux, les problèmes de retards et les problèmes techniques resteront.’’

‘‘La libéralisation menace directement la prestation de services. La libéralisation du transport de marchandises, le fret, a entraîné un effondrement du volume de transport par chemin de fer. La vente de Logistics ne va rien améliorer. Le trafic diffus (le transport dans un seul train de marchandises prises dans plusieurs entreprises différentes) est menacé car il n’est pas intéressant commercialement. Toutes ces marchandises arriveront sur les routes, ce qui promet des embouteillages et, avec 10.000 camions supplémentaires, un pic de pollution atteint tous les jours.’’

‘‘Le transport international de voyageurs a été libéralisé. Il s’agit donc d’un service purement commercial qui ne reçoit plus aucune dotation publique. Directement, les prix ont augmenté. Il faut maintenant payer 7 euros de frais d’administration supplémentaires en achetant son billet au guichet. Pour de meilleurs services ? Le train Fyra (train libéralisé entre Bruxelles et Amsterdam) clarifie amplement que c’est faux.’’

‘‘En 2007, la direction a décidé de réduire le pourcentage d’équipement mis de côté pour entretien. Mesure destinée à disposer de plus de matériel, cela signifie surtout moins d’entretiens et plus de problèmes techniques. Dans les ateliers, la productivité devra augmenter de 4% avec moins de personnel. En 2012 environ 1.200 cheminots n’ont pas été remplacés après leur départ, soit une centaine par mois.’’

‘‘La dernière opération d’austérité avait pour but d’économiser 100 millions d’euros. Sous la pression des syndicats et de l’opinion publique, le nombre de trains supprimés a été réduit de 962 à 193. Mais le gouvernement fédéral devra bientôt trouver de nouveaux milliards. Quelle sera la contribution de la SNCB ?’’

Tu parlais déjà des trains Fyra. Ce n’est pas normal ce genre de soucis pour un nouveau service ?

‘‘Beaucoup de gens se demandent – à juste titre – pourquoi il fallait supprimer le train Bénélux pour une ligne généralement plus coûteuse et où les réservations sont obligatoires. Le train Fyra n’est pas exploité par le secteur privé, mais par une collaboration entre la SNCB et les chemins de fer néerlandais. Mais c’est une ligne commerciale. Pour assurer les profits sur cette ligne il fallait supprimer la concurrence du train Bénélux.’’

‘‘La direction et les politiciens rejettent très vite la responsabilité sur les autres et sur le constructeur. Il se peut qu’il y ait un problème de ce côté. Mais quelles sont les solutions ? Le plus évident, le maintien du train Bénélux, n’a même pas été évoqué, cela va à l’encontre de la logique de libéralisation. La seule alternative, c’est le train local Anvers-Roosendaal.’’

‘‘Pourquoi ne pas construire nous-mêmes les trains dont nous avons besoin ? Avec Ford-Genk et ArcelorMittal sous propriété publique, ce ne serait pas un problème.’’

A la mi-janvier, l’élaboration d’un plan d’action syndical a été annoncée. Où en est-on ?

‘‘Suite à une négociation prévue avec le ministre Magnette, la CGSP-Cheminots avait organisé une journée d’information le 10 janvier. Mais Magnette proposé avant cela sa réforme au conseil des ministres sans tenir compte de la position des syndicats. Pas moins de 300 cheminots ont participé à la journée d’information pour rejeter la proposition et pour appeler à l’action.’’

‘‘Au lieu de discuter de la manière de mener les actions, la direction nationale a finalement rejeté toute idée d’action en opposant simplement la ‘‘grève au finish’’ à la possibilité de poursuivre les négociations. Comme s’il n’y avait pas d’autres options ! Résultat : la proposition de Magnette sera négociée. Les syndicats veulent entre autres éliminer diverses incertitudes concernant le statut du personnel. L’absence d’opposition conséquente face aux propositions de Magnette ne va pas aider à gagner la confiance du personnel et des usagers…’’

‘‘Un grand groupe de militants préconise un plan d’action pour lutter pour une structure intégrée (ou unique). Les régionales (comme celle de Charleroi ou d’Anvers) ou les militants de la CGSP qui s’étaient réunis et avaient voté pour l’action peuvent prendre l’initiative de préparer des sessions d’information et des campagnes de sensibilisation pour les usagers. Cela peut augmenter la pression pour l’action et pour l’organisation d’un comité national de la CGSPCheminots afin de décider d’un plan d’action avec assemblées générales du personnel, tractage dans les gares, solidarité avec d’autres secteurs, grèves,…’’