Your cart is currently empty!
Tag: Transports en commun
-
Sur le rail : « la plus grande grève depuis l’introduction du service minimum »
La manifestation et les actions de grève de lundi ont été remarquables. Dans le secteur de l’enseignement néerlandophone, la participation a été phénoménale. Aux chemins de fer aussi, la grève a été très suivie, et beaucoup sont venus manifester. Cela montre la colère que suscite les attaques que l’Arizona veut mettre en œuvre. Nous en avons discuté avec un accompagnateur de train.
La journée d’action a-t-elle été un succès sur votre lieu de travail ?
“Oui, sur de nombreux lieux de travail, en particulier dans les services opérationnels, nous avons des taux de grévistes compris entre 75 et 100 %”.
“En termes d’impact sur le trafic ferroviaire, il s’agit de la plus forte grève depuis l’introduction du service minimum. Moins d’un quart seulement du nombre normal de trains a circulé. Sans que les blocs de signalisation ne soient fermés. Sur certaines lignes, il n’y a tout simplement eu aucun train. La couverture dans la presse bourgeoise est trompeuse ou mensongère”.
“Nous avons été d’une certaine manière victimes de notre propre succès. De nombreux manifestants n’ont pas pu se rendre place de l’Albertine parce qu’ils n’avaient pas de moyen de transport ou parce que leurs enfants étaient à la maison en raison de la fermeture de l’école ou de la crèche. Cela souligne une fois de plus l’importance des services publics”.
“La grève a tout de même renforcé la manifestation. J’estime qu’environ 500 cheminots ont participé à la manifestation. Ca s’est déjà produit au début de ma carrière. Plus de 10 % de mon dépôt s’est également rendu à Bruxelles. D’habitude, seuls quelques militants le font. Beaucoup étaient en grève ou manifestaient pour la première fois. Dans mon dépôt, même la moitié des nouveaux collègues ont fait grève. C’est rare”.
Que signifie l’Arizona pour vous et vos collègues ? S’agit-il uniquement des pensions ?
“Il y a trop de choses à énumérer. Cela signifie travailler plus longtemps pour des centaines d’euros de pensions en moins. Dans le cas du personnel roulant, jusqu’à 12 ans de plus ! La suppression de l’interdiction du travail du dimanche et du travail de nuit à partir de minuit au lieu de 20 heures mettra en danger les primes. En net, pour les accompagnateurs de train par exemple, ce sont des centaines d’euros qui sont dans le collimateur chaque mois. Aujourd’hui, nous conservons 100 % de notre prime forfaitaire pendant les six premiers mois de maladie. L’Arizona veut faire passer ce pourcentage à 60 % après un mois seulement. Il suffit d’avoir subi une intervention chirurgicale importante ou d’être gravement malade. Cela pousse les gens dans la pauvreté !”
“Notre employeur juridique est HR Rail. L’Arizona veut le supprimer. La SNCB et Infrabel vont-elles reprendre notre statut ? Ou est-ce qu’on va nous mettre sous le nez un contrat encore plus mauvais ? Qu’en est-il de l’assurance hospitalisation pour les cheminots actifs et retraités ? On veut supprimer notre mutualité. Le gouvernement a l’argent de notre caisse de solidarité sociale dans le viseur. Et pour affaiblir l’arme qu’est la grève, il veut introduire la réquisition des grévistes”.
Cette manifestation a été une réussite, qu’est-ce qu’il faudrait construire maintenant ?
“Avec le plan de départ, nous aurions probablement été à la tour des pensions avec quelques milliers de militants. La pression de la base pour aller de l’avant était forte. Des préavis de grève ont été déposés aux chemins de fer, à la STIB et dans le secteur de l’enseignement néerlandophone. Cela s’est traduit non seulement par une forte participation dans ces secteurs, mais aussi par leur fermeture en grande partie. La concentration s’est transformée en manifestation. Peu à peu, des préavis de grève ont été déposés, par exemple, à la poste et dans les prisons. Le potentiel de croissance du mouvement est énorme”.
“Dans tous les secteurs nous avons besoin de tracts expliquant concrètement les attaques prévues, de réunions du personnel avec des arrêts de travail pour parler du type d’actions dont nous avons besoin et des exigences que nous formulons à l’égard de l’Arizona. Des grèves mensuelles de 24 heures ne suffiront pas.”
“L’âge légal de la pension est déjà trop élevé. La plupart des pensions sont trop faibles. De nombreux métiers sont pénibles sans possibilité de pension anticipée. Il faut répondre au soi-disant besoin d’austérité budgétaire. Par exemple en pointant du doigt les réductions de l’impôt sur les sociétés qui nous privent de 16 milliards d’euros par an. Et en surmontant les divisions entre les fonctionnaires, les petits indépendants et les employés du privé.”
-
Le gouvernement flamand détruit les transports en commun. Et tant pis pour le climat…
Les médias sont prompts à dénigrer le personnel de la société flamande de transport en commun De Lijn lorsque celui-ci dénonce tout ce qui n’y tourne pas rond. Il a fallu que le malaise atteigne des proportions telles que la direction a publiquement parlé d’un ‘‘navire en perdition’’ pour que le problème soit reconnu. L’évidence est d’augmenter les moyens publics pour améliorer la qualité du service et en élargir la portée. C’est d’ailleurs une urgence climatique. C’est aussi, bien évidemment, à l’exact opposé des projets du gouvernement flamand.
Le gouvernement austéritaire arrogant de Jan Jambon (N-VA) a fait savoir on ne peut plus clairement qu’il ne saurait y avoir de protestations contre la politique menée. La jeunesse doit arrêter de manifester pendant les heures de cours. Quant à la société civile, elle voit ses subsides réduits, même la chaîne de télévision publique VRT est touchée. Il ne faudra pas s’attendre à des reportages critiques de ce côté-là, le manque de moyens rendra difficile d’aller au-delà de la simple répétition des déclarations des autorités.
Le gouvernement n’entend pas changer de logique concernant De Lijn : chaque voix dissidente doit être réduite au silence. Ainsi, l’annonce des nouvelles mesures d’économies a immédiatement été liée à l’intention d’augmenter le niveau de service minimum en cas de grève. Toute l’absurdité de la situation tient au fait que le déficit de moyens humains et matériels est si criant que le service minimum est souvent impraticable en temps normal. Le niveau de service minimum requis en cas de grève signifiera bientôt que plus de personnel sera au travail les jours de grève qu’un jour normal !
Il y aura des recrutements, c’est certain, essentiellement en raison du taux élevé de rotation du personnel. Les horaires rendus compliqués par le trafic de plus en plus dense et la limitation des périodes de repos ainsi que les salaires bien peu attractifs font que le nombre de travailleurs prêts à partir reste élevé. La pénurie de personnel permet d’ailleurs souvent de masquer le manque d’équipement. Un chauffeur de bus nous a raconté qu’un jour, un voyage sur quatre n’a pas été effectué à son dépôt, faute de chauffeur ! Difficile de rendre les transports publics fiables dans ces conditions, tandis que grandit la frustration des passagers et du personnel. Ce cocktail toxique est imposé par le gouvernement flamand et la direction de De Lijn.
Aujourd’hui, même des cadres supérieurs jettent l’éponge ! Selon le quotidien flamand De Standaard, trois à cinq managers (sur un total de 55) quittent leurs fonctions tous les mois. Le journal a notamment relayé les propos d’un membre de la direction technique de la société, qui a déclaré sous le couvert de l’anonymat : ‘‘Un navire en perdition, on le quitte.’’ Un autre ancien directeur de De Lijn expliquait: ‘‘Avec les ressources qu’on m’a données, il m’était impossible de faire ce que j’avais à faire.’’
Le pire est encore à venir. C’est à peine si l’accord de coalition flamand envisage d’investir dans De Lijn. Le gouvernement prévoit de laisser davantage pourrir la situation. Dans l’une des régions de transport (la Flandre est divisée en 15 de ces régions), un appel d’offres doit être lancé d’ici la fin de la législature pour que De Lijn ne soit plus la seule société de transport public. Tout ce qui fait barrage à l’arrivée d’opérateurs privé doit disparaître. Au profit de l’usager ? Nous en doutons. La libéralisation du marché de l’énergie a considérablement alourdi nos factures et il n’en ira pas autrement ici. Le gouvernement flamand a déjà annoncé que De Lijn ‘‘continuera à atteindre un degré plus élevé de recouvrement des frais’’, un jargon qui signifie que l’usager devra payer de plus en plus cher.
Il y a des années, Noam Chomsky avait expliqué le mécanisme de privatisation de cette manière : ‘‘Comment détruire un service public ? Commencez par réduire son financement. Il ne fonctionnera plus. Les gens s’énerveront, ils voudront autre chose. C’est la technique élémentaire pour privatiser un service public.’’ A moins que nous résistions ensemble. L’appel grandissant en faveur de mesures climatiques peut être concrétisé par des actions offensives des jeunes en faveur de transports publics plus nombreux, meilleurs et gratuits. Associons cela aux protestations du personnel et des usagers en faveur de meilleurs services et donc de meilleures conditions de travail.
-
Alors que le climat et la mobilité sont dans l’impasse, le budget de De Lijn est réduit de 20% !
La mobilité et le climat sont des questions vitales. La logique voudrait que l’on investisse massivement dans les transports publics, pour les rendre gratuits par exemple et assuré que ce service soit une véritable alternative à la voiture. Mais les transports en commun ont été mis à la diète alors que les usagers doivent payer plus cher. Nous en avons discuté en compagnie d’un chauffeur de bus anversois.Les problèmes rencontrés à De Lijn semblent de plus en plus importants. Comment l’expliquer ?
‘‘Des économies considérables ont été réalisées sur l’exploitation au cours de ces dix dernières années. Si l’on tient compte, entre autres, de l’indexation et de la croissance de De Lijn, nous aurions dû recevoir une allocation de 1,076 milliard d’euros pour l’exploitation sur base des ressources de 2009. Nous n’avons toutefois reçu que 867 millions d’euros. Cette économie de 20% est ressentie à la fois par le personnel et les usagers. Le service est de qualité moindre et les tarifs plus élevés. C’est une aberration.
‘‘Le personnel essaie de s’adapter, mais cela a des limites. À un certain point, le manque de ressources fait des dégâts qui coûtent de l’argent. Depuis des années, trop peu d’argent a été investi dans de nouveaux bus et trams et leur entretien est tellement à la peine que des bus qui roulent depuis deux ou trois ans donnent l’impression d’être en service depuis dix ans.
‘‘Autre exemple : une partie du travail est externalisée. Concrètement, un conducteur en panne ne peut plus compter sur l’arrivée d’un technicien accompagné d’un bus de remplacement, ce qui permet de transférer les passagers pour qu’ils continuent leur voyage. Non, le bus est aujourd’hui remorqué par une compagnie indépendante et aucun autre autobus n’arrive. Pas besoin d’études de satisfaction pour savoir ce qu’en pensent les usagers…’’Le nombre d’usager est pourtant en pleine croissance, parait-il.
‘‘Nous ne disposons pas de chiffres, le système de comptage n’était pas correct. D’autre part, un changement idéologique est apparu : ce qui compte, ce n’est plus le nombre de passagers, c’est le revenu généré. Le ‘‘taux de couverture des coûts’’ a fortement augmenté pour atteindre environ 20 %. Cela signifie qu’une plus grande partie du ‘‘coût’’ des transports publics est payée par les usagers plutôt que par la collectivité. En fait, c’est un moyen de compenser l’allocation régionale en déclin. La majeure partie de cette réduction est aux dépens du personnel, mais les voyageurs ne sont pas épargnés.
‘‘On le voit dans différents domaines: moins de service, mauvais service (le voyage est même parfois supprimé faute de chauffeur ou de bus disponible), tarifs plus élevés,… La situation est bien sûr source de tensions entre personnel et passagers. Si deux bus sont supprimés, le passager s’adressera au premier point de contact : le conducteur du troisième bus. Il n’y peut rien, mais ce sera pour sa pomme. Ce type de frustration conduit aussi à des agressions.’’
‘‘Fin mars, j’ai connu une grève dans mon dépôt suite à une grave agression. La semaine suivante, nous avons tenu une réunion du personnel et décidé de ne pas sortir. Les collègues se sont plaints que De Lijn ne fait rien pour notre sécurité. Non seulement les bus ne sont pas en ordre et le personnel manque pour y jeter un œil, mais la pression au travail est insoutenable, ce qui augmente encore les tensions.
‘‘C’est un cercle vicieux : des conflits éclatent parce que la coupe est pleine, du coup, des collègues s’en vont, donc la charge de travail augmente pour les autres et encore plus de disputent éclatent. De nouveaux collègues nous rejoignent, mais ils sont tout aussi nombreux à jeter l’éponge. Pas moyen d’y faire quelque chose sans meilleures conditions de travail. De meilleurs salaires seraient bienvenus, mais l’essentiel c’est de pouvoir faire un service correct, avec suffisamment de repos entre deux trajets, etc. En avril, nous avons fait grève autour de la prestation du service. On nous a promis l’une ou l’autre chose, mais l’argent manque pour de réels progrès.
‘‘Même le dirigeant de De Lijn Kesteloot a expliqué que la société a besoin d’une fois et demie à deux fois plus de ressources. Ses olutions sont mauvaises, mais au moins il souligne le manque chronique de moyens. En outre, on nous dit régulièrement que nous devons être compétitifs si nous ne voulons pas être privatisés. Dans ce contexte, la direction dispose depuis un certain temps déjà d’un ensemble de mesures visant à réduire les coûts de personnel. Par exemple, il est proposé de passer de 7h48 par jour à 7h24 par jour. L’idée est de diminuer nos jours de récupération du temps de travail (RTT, jours de congés accordés en vue de respecter la durée de travail hebdomadaire moyenne, NdlR). En théorie, cela permettrait de réduire les coûts et les pénuries de personnel. La direction utilise aussi des arguments liés à la santé des chauffeurs. Si la santé était vraiment une priorité, c’est une réduction du temps de travail sans perte de salaire et avec embauche compensatoire qui serait proposé, en passant à la semaine de 35 heures (contre 37 actuellement) pour que le travail reste humain. Mais ce n’est pas ce à quoi pense la direction.’’
Comment changer les choses ?
‘‘Il faut agir, de préférence dans le cadre d’un plan d’action qui implique d’autres personnes, comme les usagers. On en parle depuis pas mal de temps, mais avec les mobilisations pour le climat, une occasion en or s’offre à nous. L’idée de transports en commun gratuits et en plus grand nombre est populaire. Les syndicats auraient dû entrer en action plus vigoureusement. Cela a offert un espace à toutes sortes de propositions antisociales, comme l’augmentation des taxes sur le transport aérien. Certains collègues voyaient d’ailleurs d’un mauvais œil les mobilisations climatiques, ils craignaient que ce soit encore à eux de payer. Une campagne syndicale offensive couplée aux mobilisations de la jeunesse démontrerait que le soutien existe pour des transports publics plus nombreux et de meilleure qualité.
‘‘Après des années de pénurie, nous sommes sur la défensive depuis longtemps. Nous partons en actions en cas d’attaques ou contre la libéralisation. Il est grand temps d’aller à l’offensive avec plus de moyens publics pour des transports en commun plus nombreux et gratuits. Comme cela a déjà été dit, le plus important est d’augmenter les moyens publics afin d’améliorer l’offre. C’est ce que veulent le personnel et les usagers. Battons-nous ensemble !’’
-
Des transports publics gratuits et de qualité, une évidence écologique et sanitaire
Action menée au conseil communal de Gand par le PSL pour de meilleurs transports en commun. En moyenne, en Belgique, chaque habitant perd 58 heures par an dans les embouteillages, avec un coût économique estimé à 8 milliards d’euros par an(1). Mais ce n’est évidemment pas par plaisir que des travailleurs et des jeunes perdent chaque années des dizaines d’heures sur des routes encombrées, galèrent à trouver une place de parking,… Bien souvent, il n’y a pas d’alternative.
Par Clément (Liège)
Selon l’Agence Européenne de l’environnement, la pollution de l’air constitue la première cause de décès prématurés dans 41 pays d’Europe (422.000 personnes en 2015)(2). On parle de 12.000 décès par an en Belgique et de 16 milliards d’euros de dépenses en soins de santé.(3) Le transport joue bien entendu un rôle prépondérant dans cette situation et, en Belgique, 80% des déplacements individuels sont effectués en voiture(4). Cela ne tombe pas du ciel: les transports publics ont été mis au régime sec depuis des décennies. En 20 ans, plus de 10.000 emplois temps plein ont été perdus à la SNCB par exemple, soit une chute du personnel de 30% alors que le nombre de passagers a augmenté de 60% ! Uniquement sur la dernière législature, la dotation publique de la SNCB a été diminuée de 20% (-663 millions/an).
La gratuité, une idée qui avance
Cela fait déjà longtemps que le PSL et le PTB plaident en faveur de transports en commun gratuits, de qualité et accessible à tous. Poussé par le mouvement pour le climat, ECOLO a également intégré dans son programme la gratuité partielle des transports en commun avec des investissements sur 5 ans tandis que le PS parle aujourd’hui de gratuité partielle et progressive, sans aborder les investissements.
ECOLO n’a pas fait preuve d’une audace extraordinaire : la gratuité ne viserait que les moins de 25 ans, les seniors et les demandeurs d’emplois. Ses promesses d’investissements ne représentent que 7 milliards d’euros en 5 ans (à peine plus que la promesse du gouvernement Michel en fin de législature : 5 milliards !), en liant l’augmentation de la dotation à l’augmentation du nombre de voyageurs (tout comme le PTB). Le PSL est évidemment favorable à la gratuité pour les publics suscités, mais pourquoi en rester là ? Ne parle-t-on pas d’urgence écologique et sanitaire ? Le PTB va plus loin en défendant la gratuité sur l’ensemble des réseaux TEC, STIB et De Lijn pour les trajets domicile-travail, les pensionnés, les chercheurs d’emploi, les mineurs d’âge et les étudiants. Le PTB défend également un investissement de 50 milliards d’euros d’ici à 2030 pour le rail uniquement, avec le projet d’extension des horaires et la réouverture de plus d’une centaine de gare. Au Grand-Duché de Luxembourg, le nouveau gouvernement a décidé de mettre en place la gratuité totale des transports en commun sur tout le réseau dès 2020, sous la pression conjointe de la gauche radicale, du parti Vert, et du mouvement pour le Climat qui est entré en scène massivement depuis le mois d’octobre 2018.
Les voitures de société
PTB et ECOLO veulent s’en prendre à l’aberration totale que représentent les ‘‘voitures salaires’’. Grâce à de généreuses déductions fiscales, acheter une voiture à un travailleur revient singulièrement moins cher que d’augmenter son salaire. Une aubaine pour les patrons. L’Etat a notamment favorisé ce mécanisme en raison du nombre d’emplois représentés jadis par le secteur automobile (plus de 20.000 emplois directs dans les années ’90). Aujourd’hui, la plupart des entreprises du secteur ont fermé. ECOLO a calculé le coût de ces voitures de société pour les finances publiques : 3,5 à 4 milliards d’euros. Concernant la pollution et le trafic, l’ampleur du phénomène est évidente au regard du fait que, en 2018, pas moins de 16,5% des voitures étaient des voitures de société.
ECOLO défend la suppression des voitures salaires au profit d’un ‘‘budget mobilité’’ pour les travailleurs compris entre 700€ et 2.780€ par an en fonction de la distance domicile – travail. Le PTB défend la suppression pure et simple du mécanisme en défendant parallèlement la gratuité des transports en commun pour se rendre au travail. Nous défendons l’approche du PTB tout en exigeant que l’équivalent monétaire de cet avantage en nature soit converti en salaire brut aux frais exclusifs du patronat.
L’approche du PTB, sans être idéale, est de loin la plus ambitieuse pour faire des transports en commun le premier moyen de déplacement. Ce domaine s’articule dans un programme plus vaste de transformation de la société. Il est du devoir du PTB de préparer ses électeurs et la gauche à la confrontation frontale avec la classe capitaliste que ce programme impliquerait.
(1) https://parismatch.be/actualites/environnement/193913/la-belgique-etouffe-sous-la-pollution-et-cest-visible-depuis-lespace
2) https://parismatch.be/actualites/environnement/193913/la-belgique-etouffe-sous-la-pollution-et-cest-visible-depuis-lespace
3) Voir le programme d’ECOLO, point 2 “Mobilité”
4) Voir le programme du PTB, chapitre mobilité, paragraphe “vision “. -
Gand. Manifestation pour des transports en commun plus nombreux et moins chers
Ce samedi 23 septembre, environ 150 personnes ont manifesté à Gand en faveur de transports en commun plus nombreux et moins chers dans la ville à la suite d’une campagne initiée par le PSL. Tout au long de la campagne de sensibilisation et de mobilisation, nos camarades ont pu constater que la colère était grande parmi la population vis-à-vis de l’état dans lequel se trouvent les transports en commun à Gand. Les bus et métro sont par exemple trop peu nombreux vers la périphérie de la ville et la zone portuaire. Pendant les heures de pointe, ils sont bondés. Il n’y a de plus quasiment pas de service durant la nuit… Les échos reçus pour cette campagne étaient très positifs. Les transports en communs doivent être considérés comme la première alternative à la voiture.
Cetta manifestation, qui comprenait également une délégation du PTB, a permis d’envoyer un signal clair aux autorités communales gantoises. Nos transports en commun exigent des investissements publics ! La ville de Hasselt a assuré la gratuité des transports en commun durant pas moins de 16 ans. Adopter une telle mesure à Gand serait purement et simplement une véritable révolution dans la manière dont les gantois envisagent leurs déplacements. Oui, des autorités locales peuvent prendre des décisions en matière de services publics, pour augmenter l’étendue du service et en rendre l’accès moins cher, et pour mettre pression sur la politique d’austérité du gouvernement flamand.
Le prochain rendez-vous en défense des transports en commun sera bien évidemment le 10 octobre prochain, lors de la grève des services publics appelée par la FGTB.
>> Plus d’infos
Photos : Jean-Marie
-
Gand. Manifestation en faveur de transports publics plus nombreux et moins chers
Ce samedi 23 septembre, des manifestants vont défiler dans les rues de Gand sous le slogan ‘‘Gand, prends l’initiative. Pour des transports publics plus nombreux et moins chers.’’ Cette manifestation se place dans le cadre d’une campagne menée par le PSL. Nous en avons discuté avec l’organisateur, Bart Vandersteene.
Interview réalisée par Koerian
Que veut défendre le PSL en menant campagne en faveur des transports publics ?
‘‘Se déplacer efficacement est un besoin fondamental. Tout le monde se déplace quotidiennement : pour se rendre à l’école, au travail, au supermarché, dans la famille ou pour voyager. En moyenne, une famille dépense 11% de son budget en transport en Belgique. Toutefois, 19% des Belges sont freinés dans leurs déplacements par manque de budget. Cela handicape bien entendu leur vie sociale, mais aussi leurs perspectives de trouver un emploi par exemple.
‘‘Dans la société actuelle, l’accent est systématiquement mis sur les moyens de transport individuels. Les puissantes industries automobiles et pétrolières déterminent en grande partie la façon dont notre mobilité est organisée. À grands renforts de publicités, elles essayent de nous faire croire que la voiture est une extension de notre identité. Parallèlement à cela, les alternatives collectives – les transports en commun – sont dégradées et privatisées. Résultat, les routes sont engorgées. En Belgique, les automobilistes accumulent ensemble 111.465 heures d’embouteillages chaque jour en moyenne. De plus, l’organisation actuelle de notre mobilité exerce une énorme pression sur l’environnement et l’espace public.
‘‘Selon nous, la meilleure manière de garantir les besoins de base en termes de mobilité, ce sont les transports en publics : un réseau diversifié et gratuits de trains, de métros, de trams, de bus, de taxis et un système publics de voitures partagées. Cela nécessite des investissements de grande envergure. Mais l’effet de retour social serait énorme.’’
Les transports en commun sont-ils si mauvais à Gand?
‘‘Cela fait des années que les investissements se font attendre dans les transports en commun à Gand. Ces derniers temps, il y a même eu des réductions budgétaires. Les trams et les bus se trainent : 10 à 13 km/h seulement dans le centre-ville. Il n’y a pratiquement pas des transports publics vers les zones périphériques telles que le port où travaillent pourtant 60.000 personnes. Pendant les heures de pointe, les trams et bus sont bondés. De plus, les tarifs ont augmenté en février 2014 et 2016. Aujourd’hui, le trajet simple revient à trois euros. Les transports publics sont trop chers et ne correspondent pas à la manière dont les gens se déplacent.
‘‘Des transports publics plus nombreux et moins chers permettraient le déplacement des travailleurs vers leur lieu de travail, garantirait que les jeunes puissent rentrer en sécurité après une soirée, que les personnes âgées puissent aller visiter leurs amis sans entrave, etc. Un système de park & ride (pour se garer en périphérie des villes et rejoindre le centre en transports en commun) peut aussi convaincre les visiteurs de ne plus conduire au centre-ville.’’
Pourquoi avoir choisi la date du 23 septembre ?
‘‘La date est symbolique. Ce week-end là aurait eu lieu le référendum sur le plan de mobilité de la ville si la demande avait atteint le nombre suffisamment de signataires. La mobilité est un thème très important dans chaque ville, mais, à Gand, l’attention dont bénéficie la thématique est plus grande en raison du débat sur le plan de mobilité.
‘‘Dans les débats, le plan de mobilité de la ville a souvent été réduit à un plan de circulation permettant de réduire considérablement le trafic dans le centre-ville. Mais le plan porte sur une vision complète de la mobilité à moyen terme. Il ne prévoit aucune expansion des transports en commun. Le plan de stationnement est restreint et il se limite aux zones les plus densément peuplées. Le centre historique est devenu plus calme, mais au-delà, les problèmes subsistent : les files, le manque de places de stationnement, la pollution de l’air, etc. Jusqu’à ce qu’une alternative crédible soit fournie, la grande majorité des personnes resteront dépendantes de leur voiture.
‘‘Si l’on a à cœur la qualité de vie en ville, la première étape doit être une extension des transports publics.’’
D’où vient le slogan : ‘‘Gand, prends l’initiative’’ ?
‘‘Le Conseil communal gantois accuse le gouvernement flamand d’être responsable du manque d’investissements dans les transports en commun. Nous condamnons naturellement les économies réalisées au niveau de la Région flamande. Ces dernières ne sont toutefois pas neuves, elles avaient déjà cours lorsque le SP.a était au gouvernement. Les autorités locales peuvent prendre des initiatives. La ville offre déjà des abonnements gratuits aux enfants de moins de 14 ans, pourquoi ce système ne se développe-t-il pas pour tous les Gantois? La ville de Hasselt a assuré la gratuité des transports en commun pendant seize ans, ce qui a entraîné une augmentation sensible du nombre de passagers. Nous demandons au Conseil communal de faire en sorte que la mobilité soit accessible à tous. Le budget communal manque de moyens ? Mobilisons-nous pour aller chercher l’argent là où il est.
‘‘Le bourgmestre Termont (SP.a) a expliqué lors de la réception du Nouvel An de la Ville que l’avenir reposait sur les routes suspendues. Que fait-on de la concentration de particules fines dans l’aire et de la pollution ? Une entreprise de Gand est déjà responsable d’environ 1,5% du total des émissions européennes de particules fines et de 5,8% des métaux lourds européens.
‘‘Au cours des semaines à venir, nous mobiliserons les habitants autour de ce thème aux arrêts de bus, aux écoles, dans les quartiers, etc. Nous leur demanderons de soutenir notre campagne bien entendu, mais nous voulons aborder des discussions plus fondamentales. Si nous voulons créer des villes habitables et assurer une mobilité efficace et sûre pour tous, nous avons besoin d’une vision des choses et d’une organisation différentes de celles de la société actuelle. Il nous faut une société où les bénéfices ne seraient pas centraux, mais bien les besoins de la majorité de la population.’’
-
Un service minimum pendant les grèves de bus? La N-VA à l’offensive…
Début octobre, une commission du parlement flamand a voté une résolution pour demander que le nouvel accord de gestion de la société de transports en commun De Lijn comprenne une clause sur le service minimum en cas de grève. L’initiative a été prise par la N-VA, ce qui n’est pas une surprise, avec le soutien de tous les partis de majorité. Il ne s’agit encore que d’une recommandation, mais c’est une véritable provocation de même qu’un prélude à une nouvelle attaque contre le droit de grève..Réaction d’un chauffeur de bus
Le ministre flamand Ben Weyts (N-VA) a déclaré que les négociations sur le nouveau contrat de gestion de De Lijn constituent le bon moment d’introduire un service minimum. La N-VA doit finir par admettre que le service minimum reste une compétence fédérale. Mais elle souhaite que la direction et les syndicats se mettent d’accord sur ce service minimum. A la SNCB également ces mêmes partis de droite, rejoints par le MR, affirment vouloir donner ‘‘une chance’’ au dialogue social même si les discussions ne doivent se limiter qu’aux différentes manières d’instaurer un service minimum! Le gouvernement a du reste déjà précisé qu’il finira par imposer le service minimum même sans accord entre syndicats et direction. Quand pareil ultimatum arrivera-t-il à De Lijn ?
Pour eux, le problème, c’est le droit de grève…
Les syndicats de De Lijn parlent d’une déclaration de guerre (CGSP) et d’intimidation (CSC). La CGSP affirme que le contrat de gestion doit être utilisé pour garantir et construire la prestation de service, même dans les endroits moins habités et donc moins rentables.
Les concessions ont déjà été nombreuses par le passé. Pour éviter que des grèves sauvages ne surviennent, un accord prévoit déjà qu’un préavis de grève doit être déposé 14 jours avant la tenue d’une grève et que certaines catégories de personnel (dispatching, contrôleurs et techniciens) puissent déjà être réquisitionnées pour garantir la sécurité. Mais aucune concession ne sera jamais suffisante.
Certains collègues argumentent de laisser introduire ce service minimum et qu’il sera évident que c’est une mesure impossible à mettre en oeuvre. On peut alors se demander quels voyageurs bénéficieront d’un transport et avec quelles conséquences pour la sécurité ? Comment les choses seront-elles organisées avec les lignes privées sur le réseau et qu’en sera-t-il de leur droit de grève ? Les problèmes seront effectivement nombreux et générateurs de chaos. Mais laisser la mesure être introduite pour prouver qu’elle ne fonctionne pas est dangereux. Pour ce gouvernement, ce serait plutôt un argument pour aller encore plus loin dans la limitation du droit de grève. Ce n’est pas une coïncidence si les partis de droite ne parlent plus de service minimum mais de service garanti. Le gouvernement et le patronat ne seront pas satisfaits tant que la totalité du droit de grève n’aura pas fini à la poubelle.…pour nous, c’est le manque de service ‘normal’ le problème !
Selon les politiciens de droite, le transport public perd le soutien de l’opinion à cause des grèves. Ce sont les vagues d’assainissements budgétaires le souci. En réalité il y a chaque jour un service qui n’est que minimal. Si le gouvernement flamand était vraiment préoccupé par les utilisateurs des transports publics, il opterait pour un plan d’investissement massif.
Le gouvernement fait le contraire avec une nouvelle structure qui ouvre la voie à une plus grande libéralisation et privatisation de parties des transports en commun. Les usagers n’ont aucun intérêt à retirer du service minimum ou d’autres attaques contre notre droit de grève. La gestion austéritaire est désastreuse tant pour le personnel que pour les voyageurs. Il faut lutter ensemble.
Combattons ensemble pour un plan d’investissement massif dans tous les services publics couplé à une véritable lutte contre ce gouvernement. Un programme offensif tel que celui de Jeremy Corbyn en Grande-Bretagne (favorable à la renationalisation totale des chemins de fer par exemple) peut générer un grand enthousiasme.
-
On subsidie les embouteillages et il n’y aurait pas de moyens pour les transports en commun ?
4 milliards d’euros d’avantages fiscaux pour les voitures de société – les embouteillages coûtent 8 milliards d’euros par an
C’est une évidence pour tout le monde, il y a de graves problèmes de mobilité en Belgique, autant sur les routes, que sur le réseau ferroviaire. Tous les gouvernements successifs parlent énormément de la mobilité, et pourtant, tous se sont montrés incapables de résoudre les problèmes. La gestion des tunnels bruxellois ou les interminables travaux du RER sont là pour en témoigner, tout comme la ministre Galant elle-même, arrivée en retard à la première réunion réunissant les ministres de la mobilité des différentes entités du pays… à cause des embouteillages !
Par Ben (Charleroi)
Selon la Fédération des entreprises belges (FEB), relayant des données de l’OCDE, les files coûtent chaque année 8 milliards d’euros en Belgique, soit 2% du PIB. Mais les transports ont également un impact considérable sur l’environnement puisqu’ils sont responsables de 22% des émissions de gaz à effet de serre et des émissions polluantes locales qui détériorent la qualité de l’air (particules fines, NOx, CO…)(1)
Ça, c’est pour la situation actuelle, parce que le plus effrayant est encore à venir. Le Bureau du Plan prévoit, à l’horizon 2030, une augmentation conséquente de la demande de transport, de 11% pour les passagers et de 44% pour les marchandises. Et ce dans un contexte où les politiques de mobilité sont caractérisées par un manque systématique d’investissements, comme l’illustrent les routes de Wallonie ou les tunnels bruxellois. On pourrait aussi parler des réductions de subventions à la SNCB par les autorités fédérales ou des interminables aventures du Réseau Express Régional bruxellois (RER), prévu pour être opérationnel en 2012, puis en 2019, puis en 2020, puis en 2025 et peut-être même 2030…
Manque d’entretien, manque d’investissements dans l’infrastructure : la norme, c’est la réduction des dépenses, c’est l’austérité (ou la rigueur, l’effet est le même). Toujours aux dires de la FEB, les investissements dans la mobilité ont drastiquement diminué ces 30 dernières années. Eurostat chiffre à 1,5% du PIB l’investissement de la Belgique dans son infrastructure, moitié moins que la France ou les Pays-Bas.On manque de moyens ? Et l’avantage fiscal pour les voitures de sociétés alors?
En Belgique, selon le bureau du plan, 10% du parc automobile sont des ‘‘voitures-salaires’’, mais près de 50% du parc automobile appartiennent à des personnes morales, autant dire que la question est de taille. Selon l’OCDE, le manque à gagner fiscal sur les voitures de sociétés est d’environ 2 milliards d’euros par an, chiffre similaire à celui publié par Inter-Environnement Wallonie avait sorti avec l’exemple de l’année 2012. Ce chiffre ignore cependant l’impact sur l’impôt des personnes physiques et sur les cotisations sociales, ce qui fait monter le manque à gagner à 3,392 milliards d’euro pour 2012. On se rapproche ainsi de l’estimation effectuée par l’agence de consultation Copenhagen Economics pour le compte de la Commission européenne en 2010, soit 4,1 milliards d’euros.(2)
Les ‘‘solutions’’ de la FEB
Il y en a beaucoup, mais deux principales : le budget mobilité et une taxe kilométrique. Le budget mobilité vise à préserver le cadeau fiscal aux entreprises en en changeant le contenu. Plutôt que de faire porter l’avantage fiscal sur les voitures de sociétés uniquement, il y aurait création d’un avantage fiscal pour les sociétés sur base d’un budget mobilité donné aux travailleurs, dont une partie réduite irait à la voiture de société, l’utilisation de l’autre étant laissée à la discrétion du travailleur (abonnement de train, achat d’un vélo, etc.).(3) Il n’est évidemment pas fait mention de réinvestissement dans les transports publics… Ni du fait que les entreprises bénéficient de suffisamment d’avantages fiscaux de toutes sortes et qu’elles pourraient donc franchement se passer de celui-ci.
Ce manque à gagner annuel de près de 4 milliards d’euros pourrait être utilisé pour d’important projets collectifs de mobilité. Comme par exemple pour augmenter les subventions publiques des transports en commun comme la SNCB, la TEC, De Lijn et la STIB et favoriser ainsi le développement d’un service fiable et de qualité pour tous. Pourquoi d’ailleurs ne pas réfléchir à la gratuité pure et simple des transports publics?
Un budget pareil permettrait de régler nombre de problèmes, en affectant au RER bruxellois les 800 millions qui manquent pour finir le projet, en s’attaquant sérieusement à la rénovation des tunnels de Bruxelles…
Allons un pas plus loin. Vous voyez tout ce qui pourrait être fait en supprimant l’avantage fiscal accordé aux entreprises pour les voitures de sociétés. Imaginons ce qu’il serait possible de faire en s’attaquant aux autres avantages fiscaux des entreprises. Mieux encore, en nationalisant (sans rachats ni indemnités) les secteurs clés de l’économie afin de mettre la main sur les profits gigantesques qu’une minorité de la population s’approprie sur le dos du travail de la majorité. Nous pourrions alors commencer à imaginer une société où non seulement la mobilité ne serait plus un problème du tout, mais également beaucoup d’autres soucis majeurs de la société.
Même si la FEB à d’autres objectifs, la conclusion de son rapport est juste: ‘‘Une chose est certaine : ne rien faire n’est pas une option. Time to act now!’’
1) ‘‘La congestion coûte plus de 8 milliards’’, vbo-feb.be
2) L’Echo, 12 mars 2016
3) L’Echo, 1er mars 2016 -
‘‘De plus en plus de collègues sont littéralement malades de leur travail’’
Les élections sociales se tiendront en mai. Toutes les entreprises qui comprennent plus de 50 travailleurs éliront des représentants du personnel pour le comité de prévention et de protection au travail (CPPT) et celles de plus de 100 travailleurs éliront également les membres du conseil d’entreprise. Aux précédentes élections sociales en 2012, il y a eu 125.116 candidats soit le double des élections communales, et 44.608 d’entre eux ont été élus. Pour ces élections, pas d’agences de publicité ni de coûteuses campagnes médiatiques : les délégués sont directement élus par leurs collègues sur base de leur dévouement quotidien.Luc est candidat pour la CGSP à la société de transport en commun De Lijn, à Anvers. A Anvers travaillent environ 2.500 personnes sur un total de 8.000 travailleurs de De Lijn.
“Les tournées d’austérité se suivent depuis 2009-2010. Les implications touchent à la fois le service et le personnel. La charge de travail a considérablement augmenté et, dans de nombreux endroits, il manque du personnel. Les investissements sont reportés ou simplement annulés,… Cela entraine aussi des problèmes de sécurité. Récemment, un bus a perdu une roue au beau milieu de la E313 vers Anvers! L’impact est aussi néfaste pour la santé. De plus en plus de collègues sont littéralement malades de leur travail.
‘‘C’était l’habitude de respecter les règles et les accords, mais tout cela est sous pression avec les économies budgétaires. Nous devons surveiller certains dossiers de manière continue et nous battre pour assurer que les accords soient respectés.
‘‘La démolition du service se ressent en premier lieu en dehors des zones urbaines. Les bus cèdent la place aux taxis ou à des bénévoles. Beaucoup changera encore dans les années à venir. Les projets du gouvernement flamand dévoilé dans un document-concept nous orientent dans le sens du modèle néerlandais. La structure du transport urbain et régional serait complètement réformée avec 13 régions de transport. Les plans sont encore très vagues, mais cela pourrait bien constituer une préparation à la libéralisation du secteur et à la privatisation.
‘‘C’est une voie sans issue pour le personnel et les usagers. Nous devrons lutter ensemble contre la libéralisation et défendre De Lijn en tant que service public garantissant de bons emplois avec de bonnes conditions de travail.
‘‘Les élections sociales posent en partie la question du type de syndicalisme que nous voulons. Partons-nous du principe que l’austérité est inévitable et qu’il faire juste mieux faire passer la pilule ? Ou alors refusons-nous cette logique pour nous battre pour nos emplois, nos droits et nos services publics ? Nous sommes pour cette dernière option. Les élections sociales servent aussi à préparer nos collègues à ce sujet.
‘‘Ces élections représentent un bon moment non seulement pour évaluer l’activité syndicale de ces dernières années, mais aussi pour tracer des perspectives pour la période à venir. Dans ma région, la ville d’Anvers, nous travaillons aussi avec un journal de campagne pour stimuler la discussion entre collègues. Un meeting a aussi eu lieu avec présentation de l’équipe et débat.
‘‘A mon dépôt, il y a beaucoup de jeunes collègues qui participent aux élections sociales pour la première fois de leur vie. Le syndicat leur était la plupart du temps relativement inconnu jusqu’à ce qu’ils commencent à bosser à De Lijn. Le plan d’action de fin 2014 a illustré que le syndicat est un outil de lutte pour défendre nos droits. A l’époque, l’enthousiasme était grand. Mais la déception fut elle aussi importante dès lors qu’il est apparu que ce plan resterait sans suites sérieuses. Reste que c’est un bon exemple pour illustrer notre force potentielle. Un taux de participation élevé et de bons résultats pour les candidats combattifs aux élections sociales pourrait représenter un sérieux pas en avant.’’
-
De Lijn: économiser à l’extrême pour ensuite privatiser ?
Dans le contrat de gestion de la société de transports en commun flamande De Lijn, conclu avec le précédent gouvernement flamand, il est stipulé que le nombre de voyageurs devait augmenter de 10,5% entre 2011 et 2015. Un bel objectif, mais les autorités avaient déjà économisé une bonne centaine de millions d’euros sur la dotation de l’entreprise. Résultat : une chute du nombre de voyageurs de 3% entre 2011 et 2014 et une augmentation des tarifs. En d’autres termes, les usagers paient plus pour moins de service.
Par un chauffeur de bus
L’actuel gouvernement flamand a annoncé une nouvelle économie de 115 millions d’euros pour 2019. Pour 2019, De Lijn disposera d’un quart de moyens publics en moins en comparaison de 2010! Pendant ce temps, hors de question de toucher aux subsides publics pour les voitures de société, selon Bart De Wever. Ces dernières bénéficient de quatre fois plus de moyens publics que De Lijn… La politique traditionnelle favorise les embouteillages et démantèle les transports publics.
D’abord la rentabilité, pas les services
Pour augmenter la rentabilité, on s’en prend à la prestation de service. Beaucoup de lignes de bus à la demande disparaissent des régions les moins peuplées. Ce système fut à l’époque instauré en alternative à la suppression de lignes régulières. Aujourd’hui, dans la province d’Anvers, seules 5 zones de bus à la demande subsistent sur 14. En avril, une action a eu lieu à Malle à l’initiative d’usagers de ce service, dont la majeure partie provient d’institutions de soins. Pour eux, la suppression du bus à la demande, c’est une catastrophe.
De Lijn préfère les zones urbaines puisque les lignes y sont plus rentables. Reste que même de plus grands trams et de nouvelles lignes y resteront insuffisantes. Aux heures de pointe, les véhicules sont bondés. Augmenter la fréquence et ajouter des bus et des trams est absolument nécessaire. Mais, c’est ‘‘trop cher’’, donc impossible. Pour la direction, deux véhicules bondés valent mieux que trois où les voyageurs peuvent être confortablement installés.
Le personnel sous pression
Différentes idées sont à l’étude à De Lijn : chèques-taxi, Uber, bus de quartier avec volontaires,… Mais toutes ces propositions représentent une attaque sur les conditions de travail du personnel. La situation néerlandaise sert d’exemple : plus de 10% des chauffeurs sont volontaires.
Pour la direction, le salaire de base ne peut être garanti qu’au prix d’une flexibilité accrue. Elle envisage aussi l’arrivée de contrats à temps partiel. D’autre part, la pression au travail a fortement augmenté, ce qu’a encore récemment mis en lumière un reportage de la télévision VTM. Ce reportage montrait des chauffeurs restant derrière leur volant sept heures d’affilée, sans la moindre pause. Il s’agissait essentiellement de chauffeurs des sous-traitants privés de De Lijn mais, si cela ne dépendait que de la direction, ce serait vite la norme.
Économiser à l’extrême pour ensuite vendre ?
Dans le débat parlementaire sur le futur contrat de gestion, Marino Keulen (Open Vld) a plaidé pour une libéralisation accélérée. Ensuite, il a défendu avec Bart Somers une division de De Lijn en une vingtaine de régions.
Ici aussi, on suit l’exemple néerlandais. Dans ce pays, les transports en commun sont divisés en régions, exploités dans chacune par une entreprise privée. Le service et les tarifs ont rapidement changé… Qu’importe la structure, le point fondamental pour améliorer le service est de considérablement accroitre les subsides publics. Pour cela, il ne faut rien attendre des communes, déjà plongées dans les difficultés financières. Elles ont plutôt tendance a réduire leur intervention dans le prix des transports en commun.
Lutter contre la libéralisation = lutter contre l’austérité
Le gouvernement fédéral aussi veut poursuivre la libéralisation et la privatisation. Bpost et Proximus servent déjà d’exemple. Par crainte du conflit social, Alexander De Croo a déclaré qu’il n’est pas encore question de la SNCB. Cette combativité qu’ils redoutent, nous devons l’activer ! La lutte contre la libéralisation fait partie intégrante du combat contre l’ensemble de la politique d’austérité. Nous – personnel et voyageurs – devons revendiquer des investissements publics massifs dans les transports en commun. C’est la seule manière de s’attaquer réellement aux problèmes de mobilité.