Tag: SNCB

Le jugement est tombé dans le procès Buizingen, la collision ferroviaire qui avait fait 19 morts et 162 blessés le 15 février 2010. La SNCB et Infrabel ont été reconnues comme principales responsables de l’accident pour « défaut de prévoyance » et condamnées chacune à 550 000 euros d’amende. Quant au conducteur du train, la justice a considéré qu’il était en tort tout en soulignant les difficultés auxquelles il était soumis. Familles de victimes et responsables syndicaux se sont dit soulagés du verdict.

Par un Cheminot

Les débats sur la sécurité ferroviaire se limitent trop souvent à une discussion sur la mise en place de systèmes de freinage, chargés de stopper les trains lorsqu’une erreur humaine est commise. Bien qu’ils soient cruciaux, la sécurité ferroviaire est un domaine bien plus large. Un accident résultant toujours d’une combinaison de facteurs défaillants – erreur humaine, bug technique, hasard, procédure non respectée, malentendus – une véritable « culture de la sécurité » nécessite un investissement dans la fiabilité de chacun de ses facteurs. Une formation suffisante, des conditions de travail décentes et une réflexion approfondie après chaque incident sont notamment nécessaires pour limiter drastiquement le risque d’erreur humaine. Un investissement massif dans les dernières technologies de sécurité, qui doivent équiper tant les voies que le matériel roulant, permet lui aussi d’augmenter le niveau de fiabilité.

Il a fallu plusieurs accidents tragiques sur le réseau ferroviaire belge pour que l’implémentation des systèmes d’aide à la conduite soit prise au sérieux, mais le retard n’a jamais été complètement résorbé. Une mère d’une des victimes de l’accident de Buizingen soulignait à juste titre que les conclusions judiciaires de l’accident de Pecrot (2001, 8 morts) et celles de Buizingen sont scandaleusement semblables : les entreprises ferroviaires n’avaient pas mis tout en œuvre pour assurer la sécurité des voyageurs, contrairement à leur mission.

Mais à notre avis, ce verdict sévère et justifié pour la SNCB et Infrabel ne doit pas masquer les responsabilités politiques de ces drames. La « culture de la sécurité » coûte cher, tant en moyens humains que techniques. Des coupes budgétaires successives ont été imposées au service public ferroviaire, alors même que le nombre de voyageurs était en croissance. L’augmentation du trafic est un facteur de risque qui ne peut être compensé que par une amélioration de tous les facteurs touchant à la sécurité en parallèle. Mais alors que les besoins n’ont fait que croître, les subventions publiques ont diminué (lire notre article à ce sujet).

Les dernières coupes budgétaires du gouvernement Michel ainsi que le projet européen de libéralisation du rail ont une nouvelle fois mis une énorme pression sur la SNCB et Infrabel. Les patrons du rail ne cessent de répéter que « la productivité doit encore augmenter » et souhaitent négocier de nouvelles réformes pour accroître la flexibilité des cheminots. Alors que le rapport de la commission d’enquête parlementaire mise en place après l’accident de Buizingen recommandait que les journées de travail ne puissent pas dépasser les 8h pour des raisons de sécurité, Infrabel souhaite aujourd’hui mettre en place des shifts de 12h dans les cabines de signalisation. Le président de cette commission était l’actuel ministre des transports en affaires courantes, François Bellot.

Pour un transport public ferroviaire sûr et efficace, cheminots et usagers doivent exiger un plan d’investissement public massif, développé dans l’intérêt collectif et non dans une perspective de rentabilité.

Les accompagnateurs de train ont droit à leurs congés !

Un mouvement de grève a touché le rail ces 27 juillet et 17 août à l’initiative du Syndicat Indépendant pour Cheminots (SIC), sans le soutien des autres syndicats. Les actions ont toutefois trouvé un certain écho parmi l’ensemble du personnel et beaucoup d’accompagnateurs de train se sont mis en grève, signe de la profondeur de la colère. Nous en avons parlé avec Joachim Permentier, secrétaire général du SIC.

Propos recueillis par Thomas

Quelles sont les raisons de la colère ?

‘‘La cause immédiate, c’est l’incapacité de prendre congé pour les accompagnateurs de train. La pénurie de personnel sévit depuis plus de dix ans. La direction prétend que personne n’est intéressé par un emploi statutaire dans les chemins de fer tant que des emplois mieux rémunérés existent. C’est n’importe quoi. Tout d’abord, les exigences médicales, psychologiques et linguistiques élevées jouent un rôle important. Mais n’oublions pas non plus l’incertitude qui règne quant à l’avenir de la SNCB. Les conditions de travail et de salaire n’aident pas à convaincre quelqu’un de commencer cette carrière ou de la poursuivre. La SNCB recherche maintenant du personnel de manière plus intensive et alloue davantage de moyens aux campagnes de recrutement. Mais, au même moment, de nouvelles économies sont réalisées sur le dos du personnel !

‘‘La revendication centrale des grèves était qu’au moins 15% du personnel de chaque dépôt puisse quotidiennement être en congé. C’est en deçà de la marge habituelle, mais ça offre tout de même un peu de sécurité. Aujourd’hui, dans certains dépôts, à peine 10 % du cadre effectif est atteint, même pendant les périodes de vacances où les trains circulent moins. La SNCB veut apporter une solution partielle, mais essaie directement d’en profiter. Une partie du cadre connaît une flexibilité accrue avec l’argument que, dans les petits dépôts, la marge n’est pas atteinte en cas d’absence. On parle de ‘‘papillons’’, envoyés dans des dépôts éloignés sur base d’une planification de dernière minute sans grande certitude quant au moment où il faudra travailler.

‘‘La pénurie de personnel continue de s’aggraver. Nous ne défendons aucune suppression de trains, mais on ne peut en faire circuler autant qu’avec suffisamment de personnel. L’initiative est aux mains du gouvernement et de la direction : sans ressources suffisantes, il n’y a pas assez de personnel avec de bonnes conditions de travail, ce qui rend le travail moins attractif et renforce la pénurie de personnel. La direction renvoie la patate chaude au personnel sous prétexte que le contrat de gestion doit être rempli et que la mission consiste à transporter des passagers. C’est du chantage. Bien sûr, les syndicats approuvent la mission d’organiser les transports publics collectifs de la meilleure manière possible, et mieux qu’aujourd’hui. Mais cela exige des moyens pour le personnel.’’

Pourquoi la grève a-t-elle éclaté à ce moment-là ?

‘‘Nous devons augmenter la pression sur la direction pour l’obliger à faire des concessions. Après avoir gentiment demandé ces dix dernières années sans succès, cela s’impose. Pour une garantie minimale de congé, les agents de train doivent attendre un an de plus, et même là, il y a un risque de flexibilisation importante d’une partie du personnel. Il faut que les choses changent.’’

Comment les actions ont-elles été structurées ?

‘‘Les représentants élus de tous les syndicats du CPPT (Comité pour la prévention et la protection au travail) se sont réunis pour élaborer une stratégie visant à répondre à la pénurie de personnel. Des campagnes de sensibilisation et d’information ont été lancées au niveau local. Une pétition a suivi, qui a reçu beaucoup de soutien. Les collègues ont pris conscience que des mesures pourraient être prises par la suite.

‘‘Le personnel voulait remettre la pétition à la directrice générale Sophie Dutordoir le 16 mai, mais elle ne l’a pas acceptée. On nous a dit qu’il fallait suivre les voies habituelles et que la pénurie de personnel relevait de la Commission paritaire nationale. C’est une réaction compréhensible, mais c’était trop peu pour les accompagnateurs de train.

‘‘Les accompagnateurs ont ensuite soulevé à nouveau la question dans leurs syndicats. Le SIC a au départ également réagi prudemment, avant de déclencher des grèves. La question a été soulevée à plusieurs reprises, sans aucune menace. Ce n’est qu’après la menace via la procédure de la sonnette d’alarme que le minimum garanti en matière de congés est prévu, mais elle a été immédiatement renvoyée vers les groupes de travail pour gagner du temps et assouplir les exigences.

‘‘Nous avons pris nos responsabilités en tant que syndicat et nous nous sommes engagés à faire grève. Cela a contraint HR-Rail à s’asseoir, bon gré mal gré, avec nous à la table de négociation. Après tout, pour eux, un ‘‘partenaire social acceptable’’ ne fait pas grève. Et refuser une réunion qu’ils qualifient ‘‘d’extrêmement constructive’’, c’est aussi inacceptable. La grève était donc inévitable.

‘‘Et ce fut un succès : la moitié des trains n’ont pas roulé. Après cela, nous avons repris contact avec la direction. L’annonce d’un nouveau préavis de grève a cependant été nécessaire pour que la direction accepte de revenir à la table de négociation. Il subsistait une différence fondamentale, à savoir que la direction ne veut pas reconnaître la norme des 15 % comme une garantie, mais seulement comme un objectif conditionnel. C’est pourquoi la deuxième grève était nécessaire.’’

Quelle sera la prochaine étape ?

‘‘Nous devons maintenir la pression et ne pas exclure de nouvelles actions, qui devront être au moins aussi puissantes et de préférence encore mieux suivies. L’attitude des autres syndicats est également importante. Jusqu’à présent, ils ont préféré la négociation à la grève. Mais la direction exige une plus grande flexibilité de la part du personnel tout en considérant la garantie minimale de congé comme étant seulement conditionnelle.

‘‘Le SIC n’a jamais eu l’intention de tirer la couverture à soi. Coopérer est vital pour gagner la bataille. Cela ne s’applique pas seulement au niveau syndical, mais aussi au niveau politique et nous allons écrire aux partis progressistes et au ministre responsable.’’

Un protocole d’accord devrait être conclu en septembre. Qu’en attendez-vous ?

‘‘Des économies ont été réalisées pendant des années et aucun investissement n’a été fait. Le gouvernement et la direction veulent nous préparer à la libéralisation. Les exigences de la direction doivent être considérées dans ce contexte. L’objectif est d’abolir le statut et de ne plus avoir que du recrutement contractuel. La combinaison d’agents contractuels et d’agents statutaires sur le même plan de travail crée de l’espace pour la division, ce sur quoi compte la direction. Je n’ai pas besoin d’expliquer que cela rend encore plus difficile la lutte pour de meilleures conditions de travail pour le personnel statutaire. Le SIC veut travailler avec les autres syndicats pour protéger les acquis statutaires et, bien sûr, obtenir des améliorations. Il ne suffit pas de limiter la casse : nous devons exiger des améliorations.

‘‘Le personnel hésite à faire la grève. Ils veulent un bon service et de bonnes conditions de travail en font partie. Mais si la direction et le gouvernement mènent invariablement des attaques, ils ne nous laissent aucun choix. Avec le personnel, nous sommes les premiers témoins de la destruction de l’entreprise. Ils essaient de monter le personnel et les passagers les uns contre les autres et font appel au sens des responsabilités des cheminots envers les usagers. Mais nous prenons nos responsabilités en défendant une entreprise ferroviaire qui fonctionne correctement. Les attaques constantes contre le personnel et l’absence d’investissements dans le matériel sont les facteurs qui détruisent la SNCB. Le personnel et les passagers doivent s’y opposer.’’

 

Début décembre se tiennent les premières élections sociales de l’histoire des Chemins de fer belges. Le personnel y élit 561 représentants pour 88 comités et sous-comités Prévention et protection au travail (CPPT), 3 comités d’entreprise pour la prévention et la protection au travail et 5 commissions paritaires régionales (CPR, similaire à un comité d’entreprise au niveau local). Ces élections ne concernent pas la Commission paritaire nationale ; l’argument de la ‘‘démocratisation’’ ne s’applique visiblement pas au principal organe consultatif. Six organisations syndicales présentent des listes.

L’agenda politique du gouvernement

Il aurait été logique que ces élections sociales se tiennent en 2020, au même moment que dans les entreprises du privé et certaines du public (comme la société de transports en commun flamande De Lijn). Mais puisque le gouvernement souhaitait que cela survienne avant les élections fédérales de 2019, l’événement a été organisé au pas de course, avec trop peu de bureaux de vote, une campagne trop courte et vraisemblablement une faible participation. Les premiers élus ne siégeront pas pendant quatre ans, mais pendant six ans, jusqu’en 2024.

L’objectif de la N-VA était clair dès le départ : ‘‘L’attitude irresponsable des syndicats wallons détruit progressivement mais sûrement l’entreprise. Chaque grève coûte des millions d’euros. C’est pourquoi la N-VA veut introduire des élections sociales dans les Chemins de fer, tout comme dans les entreprises privées.’’ Le gouvernement espère saper la position historique de l’ACOD/CGSP en ne déterminant plus la représentativité des travailleurs via le nombre d’affiliés mais via des élections sociales.

Tout a été fait pour donner plus d’ancrage au petit syndicat libéral (SLFP), y compris en l’incluant dans la Commission paritaire nationale où il est le seul petit syndicat. Heureusement, la tentative de museler les autres petits syndicats avec la loi Bellot de 2016 a été balayée par la plainte déposée par le Syndicat indépendant des cheminots (SIC) à la Cour constitutionnelle. L’argumentation démocratique du gouvernement comporte une bonne dose de cynisme : il tente d’exclure les syndicats par des mesures antidémocratiques et ne tolère pas d’élections au principal organe consultatif !

Le gouvernement refuse d’investir dans le personnel et le service : 663 millions d’euros de moins pour la SNCB

A côté des vieux routards expérimentés des syndicats, des militants plus récents veulent jouer un rôle plus actif dans la défense de leurs collègues. Des débats plus approfondis ont eu lieu sur l’importance du syndicat, mais aussi sur l’utilité des organes de consultation sociale et leurs limites. La poursuite de cette discussion ne peut que renforcer les syndicats.

Nous connaissions quels gadgets (comme des bics) allaient être offerts avant même que les programmes ne soient prêts. Les petits cadeaux sont amusants, mais ce n’est pas ça qui va combler le manque de personnel et répondre aux besoins du service. Les affiches et les tracts des syndicats étaient généralement assez vagues et avec un contenu fort limité. Les défis à relever ne sont pourtant pas des moindres.

Les économies budgétaires et tout ce qui ouvre la voie à la libéralisation exercent une énorme pression sur le personnel. En 2018, le nombre d’équivalents temps plein est tombé en dessous des 30.000. Nous étions pourtant plus de 40.000 en 2004 ! Sur le même laps de temps, le nombre de passagers a augmenté de 40 %. Des collègues ne parviennent plus à obtenir leurs jours de congé, la charge de travail augmente et des gares sont vidées de leur personnel. Une augmentation de la productivité de 4% est encore prévue jusqu’en 2019. Et comme si cela ne suffisait pas, la direction exige d’accroitre la productivité à chaque fois que le personnel reçoit une miette (revalorisation des conducteurs, jours de crédit,…).

Il suffit de prendre le train une seule fois pour se rendre compte que les moyens manquent, mais les subsides de l’Etat belge à la SNCB et à Infrabel ont été réduits de 20% par ce gouvernement. En 2019, cette dotation sera inférieure de 663 millions d’euros à celle de 2014 !

Votez pour des candidats combattifs !

Les pressions exercées par le gouvernement et la direction exposent les limites du syndicalisme de concertation. L’offensive vient de tous les côtés et adopte les formes les plus diverses. Les dossiers sont unilatéralement poussés à un rythme de malade pour contourner les syndicats. L’absence de riposte ferme a causé beaucoup d’insatisfaction envers les dirigeants syndicaux. Nous devons utiliser ces élections sociales pour nous renforcer et démocratiser le syndicalisme. La force des syndicats réside dans leur capacité à rassembler le personnel dans la lutte pour la défense de nos intérêts.

Les syndicats se contentent souvent de se plaindre de ce qui pose problème, mais chaque collègue en fait l’expérience au quotidien. Les solutions proposées restent trop générales. Nous savons tous que la pénurie de personnel sera résolue avec plus de personnel. Qui peut s’opposer à la revendication du travail faisable et de plus de sécurité ? Comment ce travail faisable sera-t-il organisé ? Comment défendre nos pensions ? Comment stopper les économies qui menacent la sécurité ? Des différences existent entre les syndicats et entre les lieux de travail, notamment à l’initiative des militants. Nous serons plus forts là où seront élus des militants partisans d’un syndicalisme de combat.

Chaque catégorie de personnel a des préoccupations spécifiques et chaque lieu de travail a besoin de militants qui font tout ce qui est en leur pouvoir pour défendre leurs collègues. Ces militants combatifs et conséquents doivent être soutenus, quel que soit le syndicat pour lequel ils sont candidats. Nous devons utiliser ces positions élues pour informer, impliquer et mobiliser davantage nos collègues. De cette façon, il est possible d’élaborer une stratégie comprise et soutenue par le plus grand nombre. C’est ainsi que nous construirons un rapport de force sur les lieux de travail pour défendre des Chemins de fer publics forts, qui respectent le personnel et les usagers.

 

Cet article est le fruit d’un travail collectif de cheminots du PSL de Flandre, Wallonie et Bruxelles, dont des candidats de différentes listes pour les élections sociales.

Le PTB a récemment découvert et dénoncé que la SNCB engageait un ‘‘Specialist Rail Liberalization’’. Le gouvernement prépare-t-il la libéralisation du rail ? Est-il vrai de dire que cela ouvre la voie à la privatisation ? Nous en avons discuté avec un cheminot.

Que signifie la libéralisation du rail ?

La libéralisation signifie la fin du monopole public de la SNCB au profit d’un système où l’entreprise publique serait mise en concurrence avec d’autres opérateurs qui seraient tous libres de faire circuler des trains sur le réseau. C’est un principe différent de la privatisation, qui quant à elle signifierait la vente pure et simple de la SNCB à des actionnaires privés.

La privatisation n’est officiellement pas à l’ordre du jour en Belgique, mais des provocateurs de droite dure comme Alexander de Croo (Open VLD) y font régulièrement allusion. Ce qui se prépare, c’est la libéralisation du trafic voyageur intérieur à partir de 2023. C’est un processus qui a commencé dans les années 2000 au niveau européen et qui a abouti en 2005 à la scission Infrabel (qui gère le réseau et qui est destiné à rester public) / SNCB (qui est un opérateur public destiné à être mis en concurrence). C’est une obligation européenne mais qui prévoit des exceptions. Il est inutile de préciser que le gouvernement Michel n’a aucune intention d’entrer dans un rapport de force avec l’UE sur ce sujet. Le spectre de la libéralisation, tout proche, lui permet d’exercer une énorme pression sur les entreprises du rail.

Qu’est-ce que ça a comme conséquences pour les usagers et le personnel ?

La raison pour laquelle beaucoup de gens confondent « libéralisation » et « privatisation » est que la libéralisation entraîne une mise en conformité du service public avec les exigences du privé. J’ai vu ce même processus à l’œuvre dans l’hôpital public où j’ai travaillé avant d’entrer à la SNCB : la mise en concurrence d’organismes publics avec le privé fait en sorte que les services publics sont transformés pour fonctionner de la même manière qu’une entreprise privée qui cherche à faire des bénéfices. L’objectif premier n’est alors plus de fournir un service de qualité à la population, mais bien de faire « du chiffre ». C’est une sorte de privatisation larvée, qui ne dit pas son nom. Tu travailles dans un service public mais on te demande de fonctionner exactement comme le ferait le privé. En même temps, les usagers, eux, te reprochent – à raison – de ne plus respecter les règles d’équité et d’accessibilité du service public, ce qu’est encore officiellement la SNCB. Le personnel est écartelé entre des valeurs et des exigences totalement incompatibles. Le tout dans un contexte où ses droits sont sans cesse attaqués. Cela provoque énormément de frustration.

Concrètement ?

Il y a quelques mois des nouvelles statistiques de ponctualité des trains sont sorties. On y voyait que la ponctualité sur la dorsale wallonne est l’une des pires du pays. Le porte-parole de la SNCB a provoqué un petit scandale en minimisant les faits par une déclaration : « ce n’est pas sur cette ligne que nous avons la majorité de nos clients ». Certains y ont vu une bataille communautaire, c’est une grosse erreur d’analyse. S’il y a un abandon de certaines « petites » lignes en Wallonie, ce n’est certainement pas pour des raisons linguistiques. Les entreprises ferroviaires délaissent les lignes les moins fréquentées car ce n’est pas là qu’elles font leur « chiffre d’affaire ». C’est la simple application de la logique du marché.

Chaque décision d’ampleur prise aujourd’hui à la SNCB est basée sur la libéralisation à venir. C’est devenu une obsession dans le top management. En quelques années, l’usager est devenu le client. Le client est le core business. Tout le baratin managérial du privé est asséné dans chaque service. Le changement de vocabulaire a son importance car il a pour objectif d’imposer un nouveau cadre idéologique et de faire comprendre aux « anciens » qu’ils doivent « s’adapter » ou partir. C’est un processus qui peut devenir extrêmement violent. On apprend qu’en France, où le niveau d’attaque est encore supérieur à celui que nous vivons, les cas de suicides de cheminots sur leur lieu de travail se multiplient.

La ponctualité et la sécurité sont officiellement la priorité de la SNCB et d’Infrabel. Mais avec les coupes budgétaires du gouvernement Michel et la chute des effectifs, ce n’est clairement pas le cas. Le manque de personnel a des conséquences très concrètes sur la ponctualité et la qualité du service. On peut prendre pour exemple le plan stratégique « 20-20-20 » mis en place pour les guichetiers. Dans les grandes gares la SNCB ouvre volontairement trop peu de guichets par rapport à la demande, ce qui provoque des files monstre, obligeant les voyageurs à acheter leur ticket sur internet ou aux automates. Les managers présentent ensuite les chiffres de vente et expliquent qu’il est normal d’avoir moins de guichetiers puisque les voyageurs utilisent de plus en plus les canaux de vente électroniques… Ils se moquent du monde ! Mais cela fait augmenter la productivité. C’est la seule chose importante pour eux.

Depuis le début de son mandat, le ministre Bellot parle de « moderniser » le rail. Le gouvernement prévoit aussi de permettre à la SNCB de baisser ses tarifs en heures creuses. Qu’en penses-tu ?

Les négociations sur le prochain contrat de gestion sont en cours. Jo Cornu, à son époque (CEO de 2013 à 2017), réclamait déjà plus de « liberté tarifaire » pour la SNCB. L’argument principal, toujours repris aujourd’hui, est que cela permettrait de faire baisser les prix du train en heures creuses afin de mieux répartir le flux de voyageurs. Mais Jo Cornu se plaignait aussi que les tarifs de la SNCB n’avaient que très peu augmenté par rapport à ceux de Bpost, selon sa propre comparaison. Baisser les tarifs pour rendre le transport ferroviaire plus accessible serait une bonne chose. Mais ça pourrait être aussi un prétexte pour permettre à la SNCB de réguler les prix comme bon lui semble, et augmenter d’autres types de tarifs dans un second temps. La SNCF utilise par exemple depuis des années le Yeald management, une politique des prix constamment changeante en fonction de l’offre, de la demande et de contraintes internes, où le prix d’un même voyage peut passer du simple ou double en quelques heures.

Au nom de la lutte contre le gaspillage, le top management réorganise chaque service des chemins de fer. La nouvelle philosophie est celle du flux tendu, une méthode qui vise à produire toujours plus avec toujours moins de moyens humains et techniques. Cela explique en partie pourquoi nous n’arrivons toujours pas à améliorer les chiffres de ponctualité. Lors du nouveau plan de transport de décembre 2017, le nombre de trains que la SNCB fait circuler sur le réseau a été augmenté de 5,1%. Mais les ressources et l’infrastructure ne suivent pas. Lorsqu’un train tombe en panne en pleine ligne, nous aurions besoin d’avoir du matériel roulant et du personnel de réserve pour pouvoir le remplacer rapidement sur son parcours suivant. Beaucoup de facteurs entrent en jeu pour qu’un train circule à l’heure, et ce d’autant plus en heure de pointe. La priorité devrait être l’augmentation du degré de fiabilité de chacun d’entre eux. Mais avec le flux tendu, où chaque élément n’est prévu qu’en quantité minimale, il n’y a plus de « marge » pour pallier l’imprévu.

La question du « One man car », des trains qui circuleraient sans accompagnateur, revient aussi dans l’actualité. Dutordoir prétend ne pas en vouloir, mais son argument principal est que la SNCB « n’est pas (encore) prête » pour ça. La confusion qui règne dans ce dossier illustre que des tensions existent aussi dans les hautes sphères.

Les élections sociales à la SNCB se dérouleront en décembre de cette année. C’est une première. Pourquoi ce changement et quelle est la position des militants combatifs ?

5 610 candidats se présentent pour 561 mandats syndicaux qui seront effectifs pendant 6 ans. En termes d’organisation, tant pour le management que pour les syndicats, c’est un défi. Les enjeux sont multiples. Il en va bien sûr du rapport de force entre chaque organisation (la CGSP Cheminots est historiquement le syndicat le plus important), mais aussi du taux d’abstention. Le taux de participation, s’il est élevé, renforcerait la légitimité des syndicats. A l’inverse, les directions d’entreprises pourraient profiter d’un taux de participation faible pour accélérer leurs attaques.

Les chemins de fer sont historiquement un bastion syndical. Mais en quelques années, les syndicats ont subi énormément de revers. La droite dure multiplie les attaques, qui proviennent à la fois du gouvernement – comme les pensions ou le service minimum – ou des entreprises elles-mêmes. L’obsession autour de l’augmentation de la productivité entraine une réduction du nombre de jours de repos, des changements incessants dans l’organisation du travail, une augmentation de la charge et de la pression au travail, etc.

Les dirigeants syndicaux avaient auparavant l’habitude de négocier plutôt tranquillement, ils ont été formés avec ces méthodes… Mais dans un contexte où ceux qui dirigent ne veulent même plus négocier et privilégient le passage en force, les méthodes habituelles ne fonctionnent plus.

Nous devons aller au rapport de force, mais pas sans avoir mis sur pied une stratégie solide au préalable. Il faut aller chercher le soutien des voyageurs, leur expliquer pourquoi les usagers autant que les cheminots ont besoin d’un vrai service public. Il faut discuter et rendre des comptes aux affiliés beaucoup plus que ça n’a été fait ces dernières années. Il faut organiser un plan d’action à long terme, car les grèves « one shot » ont montré leurs limites. Je pense que beaucoup de choses nécessaires ne sont pas faites actuellement. Mais cela nécessite avant tout de bien comprendre les enjeux auxquels nous faisons face.

Lorsqu’il a imposé les élections sociales aux chemins de fer, le gouvernement Michel avait probablement en tête d’affaiblir la position historique de la CGSP. Mais dans la pratique, cela pourrait avoir pour conséquence de renforcer le dynamisme dans tous les syndicats. Je pense que les militants combatifs doivent mener campagne activement en profitant de cette opportunité pour discuter avec leurs collègues de la manière de démocratiser le fonctionnement des syndicats, et d’impliquer un maximum de travailleurs dans le combat.

Mon avis est que le fatalisme n’a pas sa place dans une organisation syndicale. Nous allons travailler pour renverser le rapport de force. Nous voulons un vrai service public, fort, accessible, financé à la hauteur des enjeux sociétaux. La peur doit donc changer de camp.

La colère est grande parmi les cheminots. Au début, on a parlé de journées de grève de la part de différents syndicats. Seule une mesure bureaucratique de la direction – qui veut de plus en plus déterminer comment le personnel peut et ne peut pas protester – a assuré que seuls les jours de grève de la CGSP ont survécu. Les membres des autres syndicats sont également en colère, et l’attaque contre les pensions n’en est pas la seule source. Le problème est plus profond et plus structurel : les politiques de la direction de la SNCB et du gouvernement sont sur une mauvaise voie.

PDF de notre tract

Travailler plus longtemps pour des pensions plus basses

La mobilisation largement suivie contre les réformes des pensions du gouvernement a conduit à un report du système des pensions à point. Après la manifestation particulièrement réussie du 16 mai – en partie le produit d’une vaste campagne d’information avec le Journal des pensions – ce report est tout à fait certain. Cependant, il ne s’agit pas d’un retrait : la proposition de réglementation des professions lourdes dans le secteur public est un tremplin vers la pension à point.

Les pensions constituent un point faible de ce gouvernement de droite. Début juin, une enquête de la VTM, entre autres, indiquait que 71% de la population flamande et 82% des Wallons estiment que le système de pension ne leur offrira pas de vieux jours confortables. Les deux tiers s’opposent au relèvement de l’âge de la pensions. Une majorité claire rejette la politique actuelle d’attaques contre les pensions !

Les médias établis feront tout ce qui est en leur pouvoir pour ne pas discuter des raisons de la grève de la SNCB. Il ne s’agira que de divisions entre les dirigeants syndicaux, de jeunes pénalisés pour se rendre à un camp, de service minimum, etc. Aux militants et au personnel d’expliquer et de concrétiser les raisons de l’action.

Oui, les passagers seront incommodés. Mais ces voyageurs font aussi partie de la grande majorité de la population qui n’est pas d’accord avec la politique du gouvernement en matière de pensions. Ils ne veulent pas travailler jusqu’à 67 ans pour une pension indigne ! Et soyons clairs : depuis des années, économiser sur la qualité, l’accessibilité et la ponctualité des services pour tous a été un véritable échec.

Donnons des exemples concrets : un nouvel accompagnateur de train aura jusqu’à 430 euros de moins de pension par mois et devra travailler huit ans de plus ! Tous les métiers de la SNCB seront perdants du fait de la proposition de règlement. Ne tombons pas dans le piège d’une liste dans laquelle nous nous sommes joués les uns contre les autres, mais défendons ensemble le maintien (et l’amélioration) de la réglementation actuelle !

C’est toute la politique qui est erronée

D’autres mesures s’ajoutent encore en plus de l’attaque contre les pensions. Les conditions de travail sont sous pression avec la centralisation des services, le service de 12 heures ou l’augmentation de 2% de la productivité du matériel roulant. La charge de travail est déjà élevée et la direction veut en rajouter. Tout cela fait partie d’une politique d’austérité à la SNCB.

Nous devons rejeter cette politique dans son ensemble. C’est évident, il est justifié de s’opposer à cela : ce n’est pas à la direction de déterminer comment le personnel peut (et ne peut pas) réagir. Rejeter les préavis de grève représente un dangereux précédent et il faut s’y opposer. Si le gouvernement et la direction limitent la protestation, ce n’est pas pour défendre les voyageurs, mais pour pouvoir imposer plus facilement leur propre politique d’austérité (ce qui affecte à la fois le personnel et les voyageurs).

De plus, pour la première fois, il y aura un service minimum. Le système ne fonctionne pas très bien – plusieurs membres du personnel ne savaient pas s’ils avaient transmis leur choix correctement et efficacement – et il y a aussi une discrimination flagrante (ceux qui passent de la grève au travail ont plus de temps pour le faire que ceux qui vont dans la direction opposée… !!) Ici et là, les membres du personnel ont été appelés pour être interrogés quant à leur choix.

La meilleure manière de répondre aux attaques contre le droit de grève et aux divisions entre les syndicats est d’expliquer patiemment quelles sont les mesures, pourquoi elles sont désastreuses pour le personnel et les passagers et comment nous pouvons défendre des transports publics plus nombreux et de meilleure qualité. Le personnel travaille au quotidien à des horaires impossibles pour la SNCB. Il nous faut un financement public plus important pour un programme ambitieux visant à des services plus nombreux et de meilleure qualité. C’est également dans l’intérêt des passagers et c’est une réponse à la crise de la mobilité et à la pollution.

Mais des transports publics plus nombreux et de meilleure qualité, ce n’est pas le projet du gouvernement. Il veut mettre tous les services publics à sec : d’abord les étouffer et ensuite les privatiser. C’est également évident, par exemple, chez De Lijn. Nous ne serons que plus fort si nous réagissons tous ensemble : cheminots, chauffeurs de bus, agents pénitentiaires, etc. Au lieu d’actions séparées, il nous faut un plan d’action crescendo visant à une participation maximale afin de réunir la grande majorité de ceux qui rejettent la politique sur les pensions.

De cette façon, nous ripostons immédiatement aux tentatives de nous monter les uns contre les autres avec cette politique classique de diviser pour régner. Bacquelaine, Bellot et toute leur clique poussent le personnel et les passagers vers une voie sans issue, notre lutte est nécessaire pour faire tourner les aiguillages dans une autre direction !

[divider]

[box type=”shadow” ]La proposition sur les professions lourdes dans le secteur public signifie l’abolition des tantièmes préférentiels : chaque année, le fonctionnaire accumule un soixantième de sa pension, ce qui, après 45 ans, lui donne droit à 75% du revenu médian des 10 dernières années de sa carrière.

Dans le cas des tantièmes préférentiels, ce n’est pas le 60e, mais le 48e (conducteurs SNCB, postiers, pompiers, etc.), le 50e (cadre opérationnel de la police et de l’armée) ou le 55e (enseignants). Dès que 75% du bonus (préférentiel) est atteint, on a droit à une pension complète.

Le gouvernement veut s’en débarrasser et remplacer le système par une liste de professions lourdes pour lesquelles un coefficient est attribué à une année de carrière : par exemple 1,1 au lieu de 1 afin que vous puissiez prendre votre retraite plus rapidement.

Il y a, bien sûr, une tentative de dresser les professions les unes contre les autres, certaines professions lourdes la liste n’étant pas considérées comme si lourdes, au choix.

Le fait est, cependant, que 62% des fonctionnaires ont actuellement un tantième préférentiel dans le secteur public, alors que la liste des professions lourdes qui semblaient également approuvées par le gouvernement et deux syndicats réduit ce pourcentage à 50%.[/box]

Dans un communiqué particulièrement cynique, la SNCB a annoncé sur son site web la réduction des heures d’ouverture des guichets dans 33 gares belges dès le mois d’octobre 2017. Au nom de la « modernisation » de l’entreprise, l’accessibilité du service public sera une nouvelle fois mise à mal.

« Les voyageurs optent de plus en plus souvent pour les automates de vente […] Dans l’intérêt de ses clients, la SNCB souhaite utiliser ses ressources là où elles sont les plus utiles pour le voyageur » : voici comment la direction du rail justifie sa décision de fermer des guichets dans des gares où mbarquent pourtant plusieurs milliers de voyageurs par jour (1). Sans doute beaucoup de ressources ont-elles été utilisées pour payer des « experts » en communication. Les voyageurs, eux, subiront de nouveau une dégradation du service.

En interne, depuis plusieurs années, le « plan 3 X 20 » est d’application. Ce plan d’action vise, à terme, à réduire à 20% la part des achats effectués aux guichets. Comme le relève l’association Navetteurs.be, « c’est par obligation et pas par choix que les usagers optent pour d’autres canaux de vente» (2). La présence toujours moins nombreuse des guichetiers a obligé les utilisateurs à s’orienter vers les automates. Le syndicat CGSP Cheminots a lui aussi réagi à l’annonce des nouvelles fermetures : alors que cette décision aura un impact important sur le personnel, il n’avait même pas été tenu au courant.

En août 2016, le « Gezinsbond » (équivalent flamand de La Ligue des familles) publiait les résultats d’une étude sur « l’analphabétisme numérique » (3). Autrement dit : l’incapacité pour toute une couche de la population d’utiliser les outils informatiques, y compris les plus basiques. Ainsi, 1 personne sur 3 en Belgique n’est pas capable d’utiliser un traitement de texte. Combien d’entre elles font erreur ou évitent le train lorsqu’elles doivent embarquer dans une gare où les guichets ne sont plus disponibles ?

Cette « fracture numérique » ne touche pas simplement les personnes les plus âgées, mais aussi les plus pauvres. En tant que service public, la SNCB a le devoir de garantir un accès équitable à tous ses usagers. Mais depuis qu’elle considère les voyageurs comme des « clients », on la voit souvent agir comme une entreprise privée : l’important n’est plus de fournir un service de qualité, mais de réduire au maximum les coûts.

Souvent réticents, les voyageurs n’ont pas eu d’autres choix que d’utiliser les automates de vente. Certains voyageurs ne savent pas les utiliser correctement. D’autres font des erreurs, parfois en payant un billet trop cher, alors qu’un guichetier aurait pu les conseiller sur le tarif adéquat. Mais ce n’est pas le seul rôle du personnel de vente, qui assure aussi naturellement une surveillance humaine dans les petites gares. Il peut constater et prévenir certaines incivilités. Près de 90% des utilisatrices des transports en commun ont déjà été victime de harcèlement(4). Avoir un témoin à disposition pourrait être très utile. Et pour les autres fonctions du personnel aussi, il est plus rassurant de savoir que les gares sont gardées. En fait, nos ministres nous parlent sans cesse de sécurité, mais lorsque cela nécessite d’y investir des moyens humains, c’est silence radio.

Le gouvernement veut imposer son projet de « service minimum » sur le rail en cas de grève. Mais dans le même temps, il a considérablement réduit la dotation de la SNCB(5). La réduction des heures d’ouverture des guichets est l’une des nombreuses conséquences de cette décision. Si le gouvernement voulait vraiment améliorer le service aux voyageurs, il investirait dans les transports en commun. Ce que les voyageurs et les travailleurs veulent, c’est un service de qualité partout, avec les moyens humains et techniques nécessaires. Nous devons nous battre pour un changement radical de politique.

NOTES

1. https://www.rtbf.be/info/belgique/detail_le-guichetier-ne-fait-pas-que-vendre-des-tickets-denonce-la-cgsp-face-aux-reductions-annoncees?id=9697755

2. https://www.facebook.com/navetteurs.be/posts/10156717118258532

3. https://www.gezinsbond.be/_publicaties/Gezinspolitiek/Digitalisering/

4. http://www.marieclaire.fr/,harcelement-dans-les-transports-87-des-femmes-en-sont-victimes,824798.asp

5. https://www.rtbf.be/auvio/detail_sncb-erreur-ou-pas-erreur?id=1964378