Tag: SNCB

Pour la troisième fois en deux mois, les cheminotes et cheminots sont partis en grève. Le 5 octobre, une première grève a eu lieu contre le manque de moyens. Ensuite, le personnel du rail a activement participé à la grève générale du 9 novembre et, maintenant, une autre grève a pris place car les négociations budgétaires n’ont livré aucune réponse à la demande de moyens structurels supplémentaires. Le ministre Gilkinet (ECOLO) peut bien parler d’investissements, il ne s’agit que d’argent pour un avenir lointain alors que de nouvelles coupes budgétaires seraient opérées au cours des deux prochaines années. Les conséquences pour le service sont évidentes : plus de trains supprimés, encore moins de wagons, encore moins de ponctualité. La frustration est grande et se développe tant parmi le personnel que parmi les voyageurs.

La grève était bien suivie. Seul un quart des trains circulaient hier. Chez les conducteurs de train d’Anvers, par exemple, 73% du personnel était en grève, soit à peu près autant que le 5 octobre et presque autant que le 9 novembre. Le mécontentement est profond et dure depuis longtemps. La pénurie frappe tous les domaines, il est impossible de prendre du repos et par-dessus le tout, la direction ne loupe pas une occasion de faire preuve de manque de respect à l’égard des travailleuses et travailleurs. Il est absolument nécessaire d’avoir plus de personnel, mais leur nombre continue de diminuer, aucun moyen ne vient rendre les fonctions plus attractives. Ça ne peut pas continuer comme ça !

Une question s’imposait aux 4 coins du pays : comment continuer ? Il est nécessaire d’établir un sérieux plan d’action pour donner une perspective à la lutte. Des actions ponctuelles seront insuffisantes. C’est à ce titre qu’il est important de se souvenir du plan d’action de 2014 : les différentes grèves se sont renforcées à chaque fois car elles étaient encadrées dans un plan d’action allant crescendo, aux dates connues à l’avance, avec une manifestation nationale directement suivie d’une série de grèves provinciales suivies d’une grève générale nationale la semaine suivante. Le gouvernement était fortement ébranlé et n’est resté en place que faute d’un deuxième plan d’action plus puissant encore. Un tel type de plan d’action en escalade laisserait plus d’espace pour impliquer les collègues, mais aussi pour élaborer des campagnes spécifiques à l’intention des voyageurs et des collègues d’autres secteurs, notamment dans les autres transports publics. L’insuffisance du service et la forte hausse des billets à venir offrent des arguments suffisants pour embarquer les voyageurs à bord de la lutte. Autour de tout cela, il est nécessaire de discuter davantage entre collègues, ce pour quoi les assemblées du personnel sont importantes.

En outre, nous ne devons pas nous contenter d’identifier ce qui ne va pas, il est nécessaire de formuler des revendications claires qui indiquent comment y faire face. Davantage de moyens pour les transports publics, revenir sur les réductions de personnel de ces dernières années (5.000 emplois ont disparu en cinq ans, alors que la productivité a augmenté de 20 %), des investissements substantiels dans les infrastructures, la réduction de la charge de travail par la diminution des heures de travail sans perte de salaire, ce qui permettrait des horaires de travail sains… Tout cela serait un tremplin pour élargir l’offre actuelle, ce qui est nécessaire dans un contexte de crise climatique et de problèmes de mobilité.

Les cheminots ont droit au repos ! Pour des investissements publics massifs dans le personnel et le service

Le personnel le dénonce depuis déjà pas mal de temps mais l’inspection sociale vient de le confirmer : le rythme de travail est impossible et même illégal à la SNCB. Les jours de récupération et de congé s’accumulent sans pouvoir être pris. Quand la direction de la SNCB a émis l’idée de les payer au lieu de permettre de les prendre, cela n’a fait que jeter de l’huile sur le feu. Les cheminots doivent bénéficier des jours de repos auxquels ils ont droit ! La manière dont la SNCB va assurer que cela soit le cas n’est pas le problème du personnel. Mais aucune solution ne peut se passer de l’engagement de beaucoup plus de collègues.

Les passagers râlent souvent en apprenant que leur train aura du retard. La colère ne manque pas lorsque les retards et les annulations sont chroniques. Il n’en va pas autrement pour les cheminots quand ils apprennent que leurs jours de repos prennent du retard ou menacent d’être annulés. Cela s’ajoute à des horaires de travail parfois très chargés. Par exemple, pendant plusieurs mois de l’année, les accompagnateurs de train sont « hors série » et ne savent souvent qu’un jour à l’avance si et quand ils travaillent, avec la possibilité de devoir commencer à 4 heures du matin, par exemple. Une telle flexibilité est préjudiciable à toute vie sociale et s’explique fondamentalement par le manque de personnel. Faute de collègues en suffisance, toute planification un peu sérieuse du travail est impossible.

La SNCB a beau être un bien public, il semble que cela y soit trop demandé que d’y respecter les dispositions légales en matière de temps de travail et de repos. Les accords sur le temps de travail incluent les jours fériés, les jours de repos, les jours de récupération, etc. La rupture unilatérale de ces accords dont est responsable la direction est parfaitement scandaleuse. Les gouvernements successifs et la direction – dont la nomination est le fruit de tractations politiques – ne peuvent plus se cacher derrière quoi que ce soit maintenant que l’inspection sociale a confirmé la gravité de la situation. Le personnel est d’autant plus en colère.

Par le passé, les médias de masse ont souvent dénigré les actions des cheminots en dépeignant ces derniers comme une bande d’irresponsables partant en grève sans raison. Faut-il encore préciser que ce n’est pas le personnel, mais bien la direction de la SNCB qui est irresponsable ? Si aucune stratégie ni plan d’action discutés entre tous les collègues n’arrive pour faire front ensemble contre la direction et le gouvernement, quand y en aura-t-il ? Les conclusions de l’inspection sociale peuvent également être utilisées pour construire le soutien parmi les passagers et la collectivité en général.

Les cheminots souhaitent prendre leurs jours de repos au lieu qu’ils soient payés. Cela en dit long sur la colère et la pression au travail. Le fait que la direction de la SNCB pense immédiatement au paiement indique qu’une solution à plus long terme n’est pas envisagée. Le rythme de travail ne peut redevenir humain qu’avec plus de personnel. Cela prendra bien entendu du temps, mais c’est la seule véritable option. Ce n’est pas pour rien que les cheminots l’exigent depuis des années. Si tout le monde prenait d’un coup les jours de repos auxquels ils ont droit, il n’y aurait plus de trains en circulation pendant un bon bout de temps.

Cette situation est une honte. Si les voyageurs n’en ressentent pas plus les effets, c’est en raison des énormes efforts fournis par les cheminots alors que ces derniers font souvent les frais de leurs frustrations. Même en 2020, l’année des confinements, le nombre de cas d’agression n’a pratiquement pas diminué. Il est grand temps de changer cela. Comme l’exige également la crise climatique, il est urgent d’investir massivement dans des transports publics plus nombreux, gratuits et de meilleure qualité. Les politiciens prétendent défendre le climat, mais depuis des années, ils sont responsables d’une politique qui affame les transports publics.

Le personnel et les passagers ont des intérêts identiques. Ils devraient lutter ensemble pour ce qui est nécessaire : un personnel aux conditions de travail décentes et avec suffisamment de collègues pour fournir un service de première qualité.

Nous nous sommes entretenus avec Joachim Permentier, du Syndicat indépendant des cheminots (SIC).

Début avril, l’OVS a publié une lettre ouverte dénonçant la situation des chemins de fer belges, pourquoi donc ?

« L’élément déclencheur de la lettre ouverte a été la discussion concernant la décision selon laquelle les passagers à destination de la côte ne devaient être autorisés qu’à s’asseoir du côté de la fenêtre. Cependant, il y a quelque chose de beaucoup plus fondamentalement problématique avec nos chemins de fer.

« Nous avons soulevé diverses situations d’insécurité depuis le début de la crise sanitaire, dans toutes sortes de comités de sécurité, mais la direction et le gouvernement font la sourde oreille. Nous avons donc essayé par le biais d’une lettre ouverte et dans les médias. La direction et les dirigeants politiques ont gardé un silence assourdissant après cela.

« La situation devient de plus en plus inquiétante et nécessite des solutions urgentes. Le personnel était déjà à bout de nerfs et puis le corona est arrivé. »

Quel est le problème ?

« Les années de politique néolibérale imposée à la SNCB par les politiciens et mise en œuvre par son conseil d’administration nommé par les politiciens. Nous devons transporter de plus en plus de personnes avec de moins en moins de moyens. Les chemins de fer belges ont été divisés en trois parties qui fonctionnent beaucoup moins bien et plus inefficacement qu’ensemble. Tout cela pour nous préparer à une future privatisation. Le personnel a été mis à contribution avec des augmentations de production successives. Là, nous sommes à bout, il n’y a plus de marge pour absorber plus. »

Comment cela peut-il être changé ?

« Tout d’abord, des mesures immédiates sont nécessaires pour améliorer la sécurité dans les gares et dans les trains. Fournir gratuitement au personnel et aux passagers des équipements de sécurité, tels que du gel alcoolisé et des masques décents, serait une bonne première étape. En outre, les trains où la climatisation ou la ventilation ne fonctionnent pas, ou les toilettes ne sont pas disponibles, doivent être immédiatement mis hors service jusqu’à ce qu’ils soient réparés.

« Des capacités supplémentaires sont également nécessaires. Les trains Thalys restent aujourd’hui inutilisés sur la voie de garage, le trafic international ayant été fortement interrompu. Thalys a demandé une aide de l’État pour survivre. Pourquoi ne pas la renationaliser afin de pouvoir immédiatement utiliser ce matériel ?

« La chose la plus importante, c’est de changer la logique dominante. Les sentiments du personnel sont passés de la critique et de l’inquiétude à l’indignation et à la colère en un court laps de temps. S’il n’y a pas de solution, les actions suivront. »

A la tête du ministère de la mobilité depuis octobre 2020, le vice-premier ministre Georges Gilkinet est déjà sous pression. Le nouveau plan de fermeture de 44 guichets de gares de la SNCB a été immédiatement décrié par les associations de navetteurs, les syndicats et les bourgmestres des communes concernées. Le ministre a d’abord feint de ne pas avoir été prévenu de la décision, avant que la patronne de la SNCB ne le corrige publiquement. Un mensonge éhonté qui a fait l’effet d’une bombe. Les élus des partis traditionnels ont alors crié au scandale, oubliant de préciser au passage que tous ces partis sont représentés au Conseil d’Administration de l’entreprise ferroviaire. Le bal des hypocrites était spectaculaire.

Ecolo sous pression

Le ministre n’était pourtant pas avare en promesses. Dès la formation du gouvernement, il annonçait d’emblée : « Ce gouvernement, le plus vert de l’histoire, a pour ambition de modifier durablement la mobilité dans le pays ». Et de lister les objectifs. Finalisation du RER. 2 trains par heure sur toutes les lignes, 1 train toutes les 10 minutes sur les trains S (agglomération bruxelloise). Un plan d’investissement pour l’accessibilité des gares et l’augmentation de la hauteur des quais. Un doublement du volume de marchandises transportées par rail d’ici 2030. Et une série d’idées pour rendre le train plus confortable et agréable.

Des trains plus nombreux, plus accessibles, plus confortables et plus ponctuels. C’est somme toute ce que chaque ministre de la mobilité nous promet lors de son installation. Mais l’ « écologiste » se distingue tout de même par la hauteur de ses promesses. C’est qu’en matière de mobilité, Ecolo a une obligation de résultats. Le parti est monté au gouvernement contre quelques petites concessions des partis de droite. Il aura bien besoin d’améliorations tangibles dans les transports en commun pour y défendre sa participation, quelques années après un mouvement de grèves scolaires historique pour le climat.

L’impact de la crise sur les chemins de fer

La crise du coronavirus a très durement impacté les chemins de fer. Les trains ont continué à rouler pour assurer les voyages essentiels dans le cadre de la continuité du service public. Mais les revenus ont logiquement chuté. Pendant la première vague la fréquentation avait baissé à 10% du nombre de voyageurs par rapport à 2019, aujourd’hui à 40%. La Vivaldi a compensé ces pertes à hauteur de 264 millions d’euros pour la SNCB et de 46,9 millions pour Infrabel. 100 millions ont été versés à la SNCB pour compenser la perte de revenus suite à la distribution des « Hello Belgium Pass » (des billets gratuits que le gouvernement temporaire avait décidé de distribuer l’automne dernier dans l’espoir de relancer l’économie), qui représentent 36 millions de trajets offerts. Mais à elle seule, la SNCB annonce une perte d’exploitation d’environ 400 millions d’euros pour 2020.

Ces mesures n’ont donc compensé que partiellement les dégâts de la pandémie sur les finances du rail. Et les chiffres de fréquentation ne devraient pas revenir à leur niveau de 2019 avant 2023, en raison des craintes sanitaires mais aussi de la popularisation du télétravail.

Rattraper le sous-investissement

En termes d’investissements, le ministre Gilkinet a annoncé 25 millions d’euros de supplément pour la SNCB, et 75 millions pour Infrabel (qui s’occupe de l’infrastructure), dans le cadre du « Plan Boost 2021 ». Des sommes bienvenues mais qui font pâle figure pour un gouvernement qui se proclame « le plus vert de l’histoire ».

De quoi peut-être rattraper une partie du sous-investissement structurel accumulé sur les trois dernières décennies. Des années ‘90 à 2019, le nombre de voyageurs a explosé, tandis que le nombre de cheminots n’a fait que baisser. Sur les législatures des gouvernements Di Rupo et Michel, ce sont au total 3,06 milliards d’euros qui ont été économisés. Jacqueline Galant, ex-ministre de la mobilité mais toujours bourgmestre de Jurbise, dénonce aujourd’hui la fermeture des guichets de sa gare : c’est pourtant elle qui, en 2015, justifiait la réduction de la dotation de la SNCB par la « chasse aux gaspillages » ! Infrabel estime avoir besoin de 92 millions d’euros supplémentaires en 2021 rien que pour maintenir l’infrastructure actuelle en l’état, et éviter de nouveaux ralentissements ou fermetures de lignes.

Gilkinet dit espérer convaincre ses partenaires de gouvernement d’augmenter les investissements dans les années à venir. Pour le reste, il s’en remet au plan d’investissement européen, dont les arbitrages sont en cours. La Belgique devrait recevoir près de 6 milliards du « plan pour la reprise et la résilience ». 1,1 milliard d’euros de ce budget devrait être consacré au développement du ferroviaire et à la modernisation de certains axes stratégiques (jonction Nord-Midi, axe Bruxelles-Luxembourg, accès portuaires, etc.).

Socialisation des pertes, privatisation des profits ?

La SNCB est prolongée de 10 ans comme opérateur unique du service public. Mais le processus de libéralisation n’est pas remis en cause. Le nouveau gouvernement a utilisé « l’attribution directe », une possibilité laissée par les traités européens qui permet de n’activer la libéralisation qu’à partir de 2033. Un opérateur privé peut toutefois déjà déposer candidature pour faire circuler des trains de voyageurs en trafic intérieur, mais pas dans le cadre des missions de service public, et donc sans subventions. Le seul candidat déclaré a renoncé en 2020 en raison de la crise.

A court terme, la SNCB ne sera probablement pas mise en concurrence et restera publique ; une victoire pour les voyageurs et le personnel. Mais le contexte économique du secteur ferroviaire n’étant pas favorable aux bénéfices, il ne faut pas y voir une concession des partis de droite. Le grand patronat est toujours ravi qu’une entreprise comme la SNCB reste publique lorsque les bilans sont négatifs. Ils réclameront leur part dès lors qu’il y aura possibilité de faire des bénéfices.

Quant aux investissements européens en discussion, ils concernent dans leur grande majorité des projets d’infrastructure. Cela bénéficierait à n’importe quel opérateur ferroviaire voyageur, public ou privé ; mais aussi aux opérateurs de fret, alors que le transport de marchandises est aux mains du privé depuis quelques d’années.

L’accord de gouvernement de septembre soufflait en fait le chaud et le froid, confirmant le rôle de la SNCB comme opérateur de service public tout en annonçant parallèlement un « projet pilote » d’appel d’offres dans un « bassin de mobilité » en Flandre et en Wallonie. Et « l’exploration de la piste d’une expertise privée au sein de la SNCB ».

Le risque est grand de voir de l’argent public dépensé pour moderniser des outils qui serviront ensuite aux actionnaires pour faire du profit. Nous devons nous battre pour que les investissements soient basés sur les besoins de la majorité sociale et que l’ensemble du service ferroviaire soit public.

Les réformes antisociales continuent

Le chantage à la libéralisation / privatisation va donc continuer, et son lot de politiques antisociales. Alors que le personnel est encore aux prises avec les risques sanitaires, la direction de la SNCB met en pratique de nouvelles réformes visant les couches hiérarchiques intermédiaires. Son objectif est d’avoir du personnel d’encadrement plus obéissant et plus ouvert au fonctionnement du privé.

Le nouveau plan de transport 2020-2023, partiellement d’application depuis décembre dernier, prévoit l’ajout de 161 trains supplémentaires en semaine et 200 en weekend. Avec quel personnel ? L’augmentation des cadences rend les journées toujours plus dures pour le personnel. L’arrivée d’un « pro-chemins de fer » au ministère de la mobilité n’a stoppé en rien les politiques de hausse de productivité brutale, d’externalisation, de flexibilisation et d’attaques du statut cheminot.

Les futures négociations autour du protocole d’accord social s’annoncent à nouveau agitées. Reporté d’un an en 2019 suite au cahier revendicatif imbuvable de la direction et de la grève de 24h qui s’en était suivi, reporté à nouveau d’un an en 2020 suite à la crise sanitaire, il devrait définitivement aboutir en 2021. Mais l’absence d’accord n’a pas empêché la direction d’avancer ses pions, tandis que l’accord de gouvernement prévoit de préparer les « ressources humaines » aux règles de la concurrence. Il ne fait aucun doute que la direction va utiliser la menace de libéralisation et les pertes liées à la crise pour s’attaquer au personnel.

Les cheminots et leurs syndicats devront s’avancer unis et déterminés pour obtenir des victoires. Les salaires n’ont pas été augmentés depuis une douzaine d’années et nous n’avons pas reçu de « prime corona » malgré les risques encourus au plus fort des deux vagues. Obtenir un accord ne doit pas être un objectif en soi : en l’absence de rapport de force, cela pourrait même constituer un recul. Mettre fin à la politique de l’enveloppe fermée et aux augmentations de productivité sur le dos du personnel est possible, mais nécessite d’organiser un plan d’action dès maintenant.

Le rail doit rester public

Après des décennies de coupes budgétaires, des moyens sont enfin dégagés pour le rail. Mais pour répondre au défi climatique et changer radicalement la façon dont on se déplace, quelques mesures vertes ne suffiront pas. Des moyens doivent être dégagés pour que les cheminots puissent travailler dans de bonnes conditions et assurer la qualité du service. Les projets de libéralisations et de privatisations ne doivent pas seulement être reportés, mais jetés à la poubelle.

Une femme sur trois craint de prendre le train par peur des agressions sexuelles. C’est le résultat d’une enquête commandée par le SPF Mobilité fort commentée dans la presse le mois dernier. En l’absence de guichetiers ou d’autres membres du personnel pas suffisamment « rentables », le contrôle social en gare est réduit à son strict minimum. Et c’est précisément la politique de « préparation à la libéralisation » qui mène à nouveau à des suppressions de postes ! Nous n’avons pas besoin de libéralisation ni de privatisation : nous avons besoin d’un service public géré et financé sur base des besoins de mobilité et de sécurité !

Dans l’intérêt des cheminots comme des usagers, nous avons besoin d’un changement à 180 degrés. Infrabel, la SNCB et les services externalisés doivent être à nouveau fusionnés pour constituer un service public qui assure des solutions collectives à la mobilité. Le chemin de fer doit être géré démocratiquement pour répondre à nos besoins, et non pour préparer la soif de profit de quelques actionnaires.