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Tag: Embouteillages
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On subsidie les embouteillages et il n’y aurait pas de moyens pour les transports en commun ?
4 milliards d’euros d’avantages fiscaux pour les voitures de société – les embouteillages coûtent 8 milliards d’euros par an
C’est une évidence pour tout le monde, il y a de graves problèmes de mobilité en Belgique, autant sur les routes, que sur le réseau ferroviaire. Tous les gouvernements successifs parlent énormément de la mobilité, et pourtant, tous se sont montrés incapables de résoudre les problèmes. La gestion des tunnels bruxellois ou les interminables travaux du RER sont là pour en témoigner, tout comme la ministre Galant elle-même, arrivée en retard à la première réunion réunissant les ministres de la mobilité des différentes entités du pays… à cause des embouteillages !
Par Ben (Charleroi)
Selon la Fédération des entreprises belges (FEB), relayant des données de l’OCDE, les files coûtent chaque année 8 milliards d’euros en Belgique, soit 2% du PIB. Mais les transports ont également un impact considérable sur l’environnement puisqu’ils sont responsables de 22% des émissions de gaz à effet de serre et des émissions polluantes locales qui détériorent la qualité de l’air (particules fines, NOx, CO…)(1)
Ça, c’est pour la situation actuelle, parce que le plus effrayant est encore à venir. Le Bureau du Plan prévoit, à l’horizon 2030, une augmentation conséquente de la demande de transport, de 11% pour les passagers et de 44% pour les marchandises. Et ce dans un contexte où les politiques de mobilité sont caractérisées par un manque systématique d’investissements, comme l’illustrent les routes de Wallonie ou les tunnels bruxellois. On pourrait aussi parler des réductions de subventions à la SNCB par les autorités fédérales ou des interminables aventures du Réseau Express Régional bruxellois (RER), prévu pour être opérationnel en 2012, puis en 2019, puis en 2020, puis en 2025 et peut-être même 2030…
Manque d’entretien, manque d’investissements dans l’infrastructure : la norme, c’est la réduction des dépenses, c’est l’austérité (ou la rigueur, l’effet est le même). Toujours aux dires de la FEB, les investissements dans la mobilité ont drastiquement diminué ces 30 dernières années. Eurostat chiffre à 1,5% du PIB l’investissement de la Belgique dans son infrastructure, moitié moins que la France ou les Pays-Bas.On manque de moyens ? Et l’avantage fiscal pour les voitures de sociétés alors?
En Belgique, selon le bureau du plan, 10% du parc automobile sont des ‘‘voitures-salaires’’, mais près de 50% du parc automobile appartiennent à des personnes morales, autant dire que la question est de taille. Selon l’OCDE, le manque à gagner fiscal sur les voitures de sociétés est d’environ 2 milliards d’euros par an, chiffre similaire à celui publié par Inter-Environnement Wallonie avait sorti avec l’exemple de l’année 2012. Ce chiffre ignore cependant l’impact sur l’impôt des personnes physiques et sur les cotisations sociales, ce qui fait monter le manque à gagner à 3,392 milliards d’euro pour 2012. On se rapproche ainsi de l’estimation effectuée par l’agence de consultation Copenhagen Economics pour le compte de la Commission européenne en 2010, soit 4,1 milliards d’euros.(2)
Les ‘‘solutions’’ de la FEB
Il y en a beaucoup, mais deux principales : le budget mobilité et une taxe kilométrique. Le budget mobilité vise à préserver le cadeau fiscal aux entreprises en en changeant le contenu. Plutôt que de faire porter l’avantage fiscal sur les voitures de sociétés uniquement, il y aurait création d’un avantage fiscal pour les sociétés sur base d’un budget mobilité donné aux travailleurs, dont une partie réduite irait à la voiture de société, l’utilisation de l’autre étant laissée à la discrétion du travailleur (abonnement de train, achat d’un vélo, etc.).(3) Il n’est évidemment pas fait mention de réinvestissement dans les transports publics… Ni du fait que les entreprises bénéficient de suffisamment d’avantages fiscaux de toutes sortes et qu’elles pourraient donc franchement se passer de celui-ci.
Ce manque à gagner annuel de près de 4 milliards d’euros pourrait être utilisé pour d’important projets collectifs de mobilité. Comme par exemple pour augmenter les subventions publiques des transports en commun comme la SNCB, la TEC, De Lijn et la STIB et favoriser ainsi le développement d’un service fiable et de qualité pour tous. Pourquoi d’ailleurs ne pas réfléchir à la gratuité pure et simple des transports publics?
Un budget pareil permettrait de régler nombre de problèmes, en affectant au RER bruxellois les 800 millions qui manquent pour finir le projet, en s’attaquant sérieusement à la rénovation des tunnels de Bruxelles…
Allons un pas plus loin. Vous voyez tout ce qui pourrait être fait en supprimant l’avantage fiscal accordé aux entreprises pour les voitures de sociétés. Imaginons ce qu’il serait possible de faire en s’attaquant aux autres avantages fiscaux des entreprises. Mieux encore, en nationalisant (sans rachats ni indemnités) les secteurs clés de l’économie afin de mettre la main sur les profits gigantesques qu’une minorité de la population s’approprie sur le dos du travail de la majorité. Nous pourrions alors commencer à imaginer une société où non seulement la mobilité ne serait plus un problème du tout, mais également beaucoup d’autres soucis majeurs de la société.
Même si la FEB à d’autres objectifs, la conclusion de son rapport est juste: ‘‘Une chose est certaine : ne rien faire n’est pas une option. Time to act now!’’
1) ‘‘La congestion coûte plus de 8 milliards’’, vbo-feb.be
2) L’Echo, 12 mars 2016
3) L’Echo, 1er mars 2016 -
Arguments pour un transport public gratuit et de qualité
Dans les embouteillages jusqu’à ce que nous soyons tous à l’arrêt ?
Les embouteillages empirent d’année en année. L’OCDE estime que les problèmes d’embouteillage coûtent à notre pays 2% du Produit Intérieur Brut, ce qui revient à 8 milliards d’euros par an. Et encore les frais de santé ne sont-ils pas pris en compte.
Les politiciens et les employeurs n’ont rien d’autre à proposer qu’encore plus de béton, que nous payerons via toutes sortes d’impôts. Une taxe supplémentaire ou une taxe kilométrique pour les camions finira par être comptée dans le prix des produits que nous achetons. Même chose pour la construction de routes supplémentaires. La liaison Oosterweel à Anvers coûtera 3 milliards d’euros. A côté de cela, les voitures de société subsidiées coûtent extrêmement cher aux autorités. En Flandre, il s’agit de 4,1 milliards d’euros par an, soit plus que la dotation publique octroyée aux chemins de fer (3 milliards d’euros) et à De Lijn (0,9 milliard d’euros) !
Investissements massifs dans un transport de marchandises public et écologique !
Le transport de marchandises par voie ferrée a fortement reculé : 41 millions de tonnes en 2011 contre 34 millions seulement en 2013. La navigation intérieure a également chuté en 2013, de 2,26% pour tomber à 67,69 millions de tonnes, une baisse essentiellement imputée au démantèlement progressif de l’industrie sidérurgique.
Le personnel a mené des actions tant dans la navigation intérieure que dans le transport de marchandises par voie ferrée, en défense de leur statut ou contre les frais croissants que les bateliers doivent payer. Sous prétexte de la “concurrence”, on touche au personnel et les volumes par rail ou navigation intérieure chutent. Résultat: plus de camions sur les routes. Ce secteur est particulièrement connu pour ses pratiques de dumping social, les chauffeurs d’Europe de l’Est étant exploités avec des salaires d’esclaves. Les camionneurs ont d’ailleurs mené des actions à cet égard en Belgique.
Il faut investir de toute urgence dans un transport de marchandises par rail et par navigation intérieure, sous contrôle et gestion publiques pour ne privilégier que les avantages pour la société, pas les profits de quelques-uns. Il faut également renoncer au principe du just-in-time, qui assure dans la pratique qu’on ne travaille plus que par entrepôts itinérants. Une approche planifiée plutôt que le chaos du just-in-time désencombrerait fortement les routes.
Des transports publics gratuits et de qualité !
Outre l’augmentation du nombre de camions, il y a naturellement une augmentation des voitures. Mais au lieu d’investir dans les alternatives, les autorités ont réduit les budgets des transports en commun.
223 millions de personnes ont voyagé via la SNCB l’an dernier, une augmentation de 13% depuis 2006. Mais s’il y avait encore 40.315 équivalents temps plein en 2000, il n’en restait plus que 34.703 en 2013. Concrètement, cela a entraîné une limitation du service aux lignes les plus denses. De petites gares ont été fermées, le service tard le soir et tôt le matin a été petit à petit supprimé et, pour certaines lignes, l’offre a été drastiquement limitée. En réponse aux nombreux retards, le temps de trajet a été revu à la hausse. De plus, des partenaires privés sont testés, comme sur la ligne vers l’aéroport de Zaventem. Le partenaire privé empochera les bénéfices tandis que la SNCB et les clients devront payer plus. La situation n’est pas différente, que ce soit à De Lijn, au TEC ou à la STIB.
Un investissement public conséquent pour des transports publics gratuits et de qualité, avec plus de service et le personnel nécessaire, assurerait que les transports en commun soient une réelle alternative. Dans la capitale estonienne, Tallinn, un transport public gratuit a été instauré pour les habitants en 2013 : le trafic automobile a baissé de 15%. Ce serait aussi une grande amélioration pour le personnel, puisque la plupart des cas d’agression sont aujourd’hui occasionnés par des discussions concernant les titres de transport.
Un transport public gratuit et de qualité est également une mesure nécessaire d’un point de vue écologique. Les frais de santé ne sont pas pris en compte dans le modèle de transport néolibéral actuel, ils sont à charge de la collectivité.
Une campagne offensive est nécessaire
La mobilité est un sujet sensible, cela s’est notamment illustré par les actions de protestation massives contre le tracé du bouclage du ring à Anvers. Cette même sensibilité est assurément présente dans d’autres grandes villes. Pour arriver à des résultats via la contestation massive, il conviendra d’organiser correctement le mécontentement d’en bas dans une campagne démocratique basée sur une large implication de la population.
Revendiquer un investissement massif dans le transport de marchandises public par rail et par bateau ainsi que des transports en commun gratuits et de qualité peut trouver écho dans une couche large de la population. La réalisation de ces revendications offrirait une alternative au transport automobile individuel.